盡管氫能源和氫燃料電池在未來的交通運輸中將發揮重要作用，但從目前技術路線看，即使許多氫能利用的倡導者也承認氫的內燃利用方式可能不會發生。

就在大約15年以前，人們對氫內燃機的想法確抱有很大的希望，它基本上運行的發動機與周期表第一個元素商店里的汽油發動機沒有太大的不同。

寶馬提供了2005-2007寶馬7系的一個版本，叫做氫7，6.0升的V-12可以用汽油或氫來驅動。它聲稱氫燃料的效率約為40%，而大多數汽油發動機的效率要低得多。

馬自達在這一領域特別活躍，并聲稱其WankelRotary特別適合氫氣，因為發動機設計已經傾向于比傳統活塞式發動機運行更容易冷卻，因此可以減少對氮氧化物排放的擔憂。它首先推出了一個RX-8的雙燃料版本，可以在需要時在氫和汽油之間轉換，然后在PrematyH2-RE中作為一個串聯混合動力系統的一部分。

除了純粹的成本外，讓這兩種氫能利用的車輛模型實際應用確及存在很大障礙，因為儲存足夠的氫以獲得有效的里程是不切實際的，從當前技術水平看無法滿足駕駛者的基本需求。氫-7僅能以17.6磅的氫行駛125英里，之后汽油就開始燃燒。然而另一方面，今天的2019款現代Nexo燃料電池汽車可以用13.7磅的氫氣行駛380英里。

2017年本田燃料電池汽車

近年來，燃料電池汽車的技術不斷發展，轉化效率已經超過50%，這意味著超過一半的氫能量被用于驅動汽車行使。例如，現代汽車曾表示，燃料電池堆本身在其車型nexo上運行的效率高達60%。

當然，在汽車中儲存氫仍然是一個障礙，因此如果能改進每盎司氫（即燃料電池）的儲存成本技術將可能成為最終的贏家。例如，本田透明燃料電池（HondaClarity）使用12.0磅氫氣行駛366英里，儲存壓力為10000磅/平方英寸，需要三個獨立的圓柱形油箱來保持足夠存儲空間（即使如此，后排座椅靠背也不會折疊）。

另外，氫的內燃并不能解決氫的主要問題，即氫的輸送和從可持續來源的分配。由于氫能傳輸與分配的基礎設施的推進緩慢，氫動力汽車的行使范圍也成為另一個關鍵障礙。

通常都持有博士學位，對能源和燃燒的工作方式以及燃料電池和氫氣生產所面臨的問題有很好的認識，

當初，燃料電池既笨重又昂貴，一些主要汽車制造商的研發主管和工程師，認為保持內燃機的布局是更便宜和有利可圖的路線，可以與現有的汽車模型一起生產，因此導致這些車企首先考慮的是氫的內燃。

但從今天看，時代已經改變了。燃料電池已經變得越來越小，能量密度也越來越高，現在大約有手提箱大小，有可能在下一代變得更小。

此外，氫內燃機仍然產生一定量的標準污染物，其中包含的氮氧化物使這種技術路線顯得并不是那么綠色。所以，到目前為止基本可以宣布氫內燃路線的失效。同時，隨著電動汽車和電動汽車的數量的增加，燃料電池可能會越來越多地作為整個電動汽車生態系統的一部分發揮作用；并有可能在工業應用或商用車輛應用過程中成為替代品，最終可能成為最優的電池利用方式。