新能源汽車的崛起，讓中國汽車工業從沒有像今天更接近世界先進水平。幾年間，“初生牛犢”的國內新能源汽車成長為影響全球行業發展的晴雨表。

雖然混動發展稍弱，但是也與純電動花開兩朵，各表一枝，盡管新能源汽車補貼政策逐漸退坡已經是不爭的事實，卻也沒有影響新能源汽車攻城略池。

而被各界認為是未來新能源汽車終極解決方案的燃料電池汽車，現在依舊享受國家政策“扶上馬、送一程”的庇護——補貼不減、補貼比例不設上限。那么，我國的燃料電池技術究竟發展什么樣了？

燃料電池不是“新物種”

燃料電池汽車，在之前我們說過，是一種直接將化學能轉化為電能的汽車，在能量轉換的過程中，幾乎不產生污染，只要儲備燃料充足，燃料電池就能幫助汽車實現長續航。

燃料電池包括但不限于氫燃料電池、甲烷燃料電池、甲醇燃料電池等，只不過目前行業普遍認可的是質子交換膜氫燃料電池（PEMFC），并且，燃料電池也不是“小鮮肉”，早在上世界60年代堿性燃料電池就被用于宇宙飛船和登月飛行，并被證明燃料電池適用于太空發電。

隨著我國航天事業的發展，上世紀中葉燃料電池項目也紛紛走進了國內多個實驗室，在90年代國外燃料電池技術取得重大突破之時，我國又形成一股燃料電池熱，彼時眾多汽車廠商也開始紛紛探索燃料電池車用的可行性。

燃料電池國內外發展兩極化

據查詢，經過多年的探索，目前我國登記在冊的燃料電池汽車20余款，除一款乘用車外，其余全是商用車，形成如此發展局面還要歸結于商用車氫燃料化的技術門檻相對較低，有利于車企著手。

以日系韓系車企為首的國際知名廠商已經在燃料電池領域取得顯著進步，豐田Mirai從2015年推出開始到目前為止，在美國的銷量已經超過3000臺，而國內各企業燃料電池汽車的銷售總額也不及豐田Mirai的三分之一。

然而，國內燃料電池汽車的發展狀態卻與國外大相徑庭。

豐田SORA

近期，雷諾-日產-三菱集團宣布中止與戴姆勒、福特在2013年簽署的燃料電池汽車量產計劃，集中精力研發純電動汽車，同時福特和戴姆勒也即將關閉燃料電池汽車合資公司。

革命尚未成功同志仍需努力

國內燃料電池汽車雖然在使用成本等方面與國外同型車不相上下，但是在功率等方面依舊存在不小差距，我國前不久才研發成功耐久性超5000小時的電堆，國外早已經將這一數據擴大到10000以上。此外，在核心零部件領域，國內車企幾乎全部依賴進口。

雖然國內燃料電池技術落后于國外，但是我們也無需灰心，當國外車企在燃料電池面前打退堂鼓之時，國內車企卻在加大研發力度。

先是長城汽車去年底對外透露，企業內部正在加緊燃料電池相關技術的攻堅；后是上汽大通在廣州車展期間發布大通FCV80燃料電池汽車，并逐漸交付用戶使用；緊接著長江汽車宣布預計2019年量產燃料電池汽車；國內新能源巨頭比亞迪也被外媒報道與美國混合動力公司合作研發請燃料電池客車……

國內燃料電池輕卡普遍采用中置氣瓶布局

當車企大舉進軍燃料電池汽車領域之時，政府也在進行積極的努力。上海、蘇州、佛山等多地紛紛提出燃料電池汽車產業化，并更多的城市陸續加入燃料電池汽車隊列。

燃料電池汽車“全民參與”的熱情，我們有各種理由相信，這一次，中國車企不是為了騙補，而是動真的了