眾所周知，在電動汽車中，動力電池無疑是最核心的部件，它占整車成本的三分之一左右。電池的性能也直接決定了電動汽車的續航里程，而往往續航里程也決定著整車的售價，也直接關系到廠家的利潤所在。近年來，國內動力電池技術快速迭代、產業規模高速擴張，但業界對動力電池行業的擔憂和討論也不斷增多。近日，國內汽車行業組織“中國電動汽車百人會”認為，我國動力電池存在產能過剩，產能利用率只有40%。情況確實如此嗎？來看第二問：動力電池到底是過剩還是不足？

動力電池到底是過剩還是不足？

在位于河北邯鄲的銀隆新能源動力電池生產車間，部分機器設備都被包裹起來，企業負責人告訴記者，這些生產線的產能利用率已經很低，基本接不到訂單了，現在準備淘汰。

采訪中記者了解到，今年上半年，國內一些動力電池企業開始結構調整。6月底，曾經排名行業前三的深圳沃特瑪電池公司發出通知：稱由于訂單不足、資金困難等原因，放假半年。不過在采訪中，記者發現，有一些企業的生產線不但沒有減產，反而出現供不應求。

合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無：我們現在這幾條線，合肥的、南京的、唐山的、青島的，還有昆山的、廬江的，都是生產任務非常飽滿。

產能過剩和不足，不僅出現在不同企業之間，甚至還出現在同一企業的不同產線。原因何在？行業研究組織“中國電動汽車百人會”認為，目前動力電池產能過剩至少一倍，也有專家認為，相比于產能過剩，國內動力電池面臨的核心矛盾是結構問題，近兩年快速迭代的動力電池技術，讓不少現有產能變成了落后產能。

中國汽車動力電池創新促進聯盟秘書長許艷華：我們當時是磷酸鐵鋰電池起步，從前年開始，三元鋰電池需求上升，當時電池能量密度是（每公斤）100GWh（G瓦時）左右，現在三元鋰電池達到（每千克）200GWh（G瓦時）以上，明年達到260GWh（G瓦時），所以現有產能，能改造的改造，不能改造的淘汰。

據了解，目前我國新能源汽車的兩大主流電池類型就是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，去年兩者的市場占比總共93%，銷量不分伯仲，但由于三元鋰電池在能量密度上更具優勢，幾乎壟斷了續航里程300公里以上的電動乘用車市場需求，使用量正在快速飆升，而續航里程在100多公里的磷酸鐵鋰電池需求量呈下降趨勢。

上下游擠壓動力電池企業面臨空前成本壓力

對動力電池企業而言，除了要不斷生產出能量密度更高的電池，成本壓力成為他們面對的重要挑戰。目前，動力電池企業共有14家企業發布了業績預告，其中5家企業預增、2家企業持平，7家企業預減。采訪中企業普遍反映，目前來自上下游的雙重擠壓，讓他們面臨著空前的成本壓力。對此，他們又將如何應對呢？

在天津力神電池股份公司的生產車間，多條生產線都在滿負荷運轉，公司副總裁王念舉告訴記者，盡管他們的電池銷量不錯，但依然難以應對來自上下游的成本壓力。

天津力神電池股份有限公司常務執行副總裁王念舉：從2016年底開始，一直到今年上半年來說，正極材料漲了一倍。隨著補貼的下降，基本上這個終端客戶（車企）把他們的壓力都傳遞到我們下游。電池的價格，應該說降了百分之五六十。

據天風證券研究所的分析預測：到2025年，高端電動車型全球銷量將增長17倍，突破2000萬輛，相應的，三元鋰電池需求和其主要原料鈷的需求可能要增長26倍。

中國汽車工業協會常務副會長董揚：這個不單是我們國家的問題，我們國家手里好歹有鋰、有石磨，但是鈷，全世界都短缺。

為了控制原材料成本，寧德時代、比亞迪等國內多家有實力的電池企業，已經開始投資原材料資源。

在補貼退坡的大趨勢下，電池自給自足的比亞迪，已經決定開放電池業務，緩解成本壓力。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛：把這個共享出來，很多企業都可以來購買我的電池。大家最終規模上來以后的話，我覺得補貼退坡帶來的一些沖擊，就會被大家的規模效應給消化掉。

在我身旁，大家看到的是生產三源電池的一個工序，叫做滾壓分切。在過去滾壓和分切是分開的，現在經過了技術的迭代之后，兩個工序合為一體，并且這樣一個環節，只需要一個員工就可以全部完成。

技術創新的同時，動力電池產業集中度也在快速提高。今年上半年，出貨量前十的企業，市場占有率已經超過88%，僅寧德時代一家的市場占有率超過42%，加上排名二三的比亞迪和國軒高科，出貨量前三企業的市場占有率接近70%，比去年底的51%，提高了20個百分點。業內專家預測，在技術快速迭代和成本壓力之下，行業前幾名的市場占有率還有望繼續擴大。

動力電池能量密度快速提升安全性成為當務之急

新能源汽車最終能發展到怎樣的水平，取決于未來電池做成什么樣。近兩年，“能量密度”成為電池企業競爭的高地和行業政策最重要的評價標準。那么，動力電池企業今后的發展之路將如何走呢？

在合肥國軒高科動力能源有限公司的實驗室里，技術專家張宏立向記者講解了他們觀察電池能量密度的技術方法。張宏立說，近幾年公司大量投入研發，動力電池能量密度快速提升，他們承接的國家重大科技專項，已經成功開發出能量密度突破每千克302wh(瓦時)的電池產品。不過言語中除了自豪之外，張宏利對目前行業熱衷于能量密度，也有一絲擔憂。

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長張宏立：從技術角度，如果你片面追求能量密度的話，那會在電池的設計上就會做了很多這種走極限的設計，對電池的制造過程中的異物控制，和內短路的控制都帶來很大挑戰，從而對安全也造成很大一個隱患。

張宏立介紹說，目前行業內已經實現技術突破來解決安全問題，但這無疑會增加電池成本，也有一些企業認為，近兩年政策的調整節奏太快，使得整車和電池的可靠性和穩定性測試的時間周期不足。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司項目工程部總監姜斌：正常情況下，其實在汽車產業鏈來講的話，要做一款產品其實是需要36個月到48個月的。但目前的這種補貼政策是一年一個調整，那也導致很多的產品還不夠成熟，就直接推向了市場。

此外，業內專家還表示，目前市場上對于安全性更高的磷酸鐵鋰電池和快充技術相對重視也不夠。

中國汽車工業協會常務副會長董揚：比如說磷酸鐵鋰電池，在能量密度達到比較高的情況下，那么又有一個相對安全的優點，那么是不是它在大客車上就是一個比較好的產品呢？還有一些快充類型的電池，現在的政策里面，實際上是相對重視不夠。

今年6月8日，《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》三項強制性國家標準通過了技術審查，目前已進入報批階段，將爭取盡快發布。

工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春：過去可能從我們的安全檢測，有一些標準還不是太完備，特別是新體系電池，我們有些相關的檢測標準也要跟上，這一塊我們也在加大力度，未來包括我們的客車也有一些新的安全標準，都在逐步出臺。整個而言，通過產品標準來促進產業進步。