如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

如果說2018年是電動汽車造車新勢力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

造車新勢力集中于2014、2015年涌現。彼時特斯拉ModelS已經交付。而出于能源安全的長期考慮，我國對于電動汽車的支持力度一路加大。

同期，資本熱流涌動，連續創業的互聯網精英，與出身傳統汽車企業的人才聯手，造就了“那些年”的天時、地利與人和。

2018年北京車展時的造車新勢力車標清單中，竟有百家之多，但一切都終將從“蒙眼狂奔”走向資源整合。如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

死磕續航

自誕生之初，汽車行業就存在著高高的門檻。與普通制造業相比，汽車是與身家性命密切相關的產品，上萬個零部件整合在一起，可靠性要保持在百萬分之一級別；而與特種航天這種需要“萬無一失“的產業相比，又需要大批量生產。也正因此，汽車行業長期整合后只剩下數個巨頭。

特斯拉2003年在硅谷成立，經歷無數冷嘲熱諷。2018年底，特斯拉實現連續兩個季度盈利，Model3全年賣出14.4萬臺，是北美高端車銷售冠軍。不論是腳踩福特，手挑通用的股票市值，還是品牌引發的話題效應，都給中國的造車新勢力帶來了光明和希望。

給造車新勢力帶來光明與希望的，還有中國不斷逆市上升的電動車市場。

經歷了多年增長后，中國車市在2018年首遇下跌，但與此形成反差的是，新能源乘用車銷量101萬輛，同比增長83%。

無一例外，造車新勢力都選擇避開發動機的技術壁壘，取道新能源，亦避開了傳統車企廝殺的紅海，進入電動化這個增量市場。

華夏大地有著世界上最完備的汽車供應鏈，以及太多的動力電池優秀廠商。2018年，中國動力電池總裝機量56.89吉瓦時,其中寧德時代裝機量23.43吉瓦時,排名全球第一。就連剛剛在上海臨港破土動工的特斯拉，也迫不及待地與中國各位動力電池廠商接觸。

然而，續航里程始終是一個難以回避的問題。造車新勢力的領軍者蔚來汽車就不斷遭遇續航里程的吐槽。搭載70千瓦時電量的ES8官宣續航里程355千米,卻一再被報道續航“縮水”：高速續航里程只有226千米，冬季續航更是慘不忍睹。

事實上，設計于2015年的ES8受限于當初的動力電池技術，選取的是寧德時代電芯，VDA（德國汽車工業聯合會）電池模組能量密度約為135瓦時/公斤，對比早年的ModelS/X75D電池模組能量密度137瓦時/公斤，基本在同一水平。而ES8作為一輛7座大型SUV,在重量上很吃虧，續航里程也就降低了。

以特斯拉Model3長續航版本為例，搭載松下高能量密度三元電芯后，里程可以達到500千米。

然而松下供貨特斯拉是獨家排他的性質，造車新勢力們只能自己想辦法，去加大續航水平了。

蔚來ES8有全鋁車身減重，小鵬、威馬等企業則采用較為高鎳的電芯配比，外加較小的車身來解決。如此，造車新勢力的續航里程一般在250-400千米這個區間，唯有車和家理想智造One的續航里程達到了700千米。原因在于其在40千瓦時的電池包之外，加裝了一個1.2T的增程器。這樣可以在市區使用純電模式行駛200千米左右，也可以加油跑長途。

換道超車

從幾年前被嘲笑為“江湖騙子”，到今天耳熟能詳，造車新勢力走過了成績斐然的幾年，卻也面臨著越來越大的挑戰。從2018年開始交付，消費了人們的情懷之后，2019年，要靠銷量近身肉搏，新勢力的生死考驗之年到來了。

造車新勢力的另一個看點是智能化。人們在工作和家庭中已經習慣了使用實時聯網的筆記本電腦、iPad和智能手機，但是一開車門，仿佛打開了時空隧道，回到了十幾年前的信息系統。打敗上萬塊錢車機的，竟然是淘寶上幾十塊的手機支架，因為愿意使用原廠車載導航的用戶少之又少。傳統車企的智能系統缺乏演進的動力，而毫無歷史負擔的造車新勢力卻可以在這個領域盡情發揮。

2019年美國拉斯維加斯的消費電子展（CES）上，拜騰的一塊超級大屏謀殺著記者們的菲林；2018年北京車展的蔚來展臺，粉絲們排起長龍，希望能“調戲”到小機器人Nomi。通過造車新勢力，英特爾、高通將廣泛用于消費電子產品的系統級芯片應用在車載領域，而不斷升級的算力，也有能力用Hypervisor（超級監督者）的方式支撐起3-4個屏幕的互動。車不再是冷冰冰的機器，而是能解語，有感情的伙伴。這樣的情境正在造車新勢力的努力下變為現實。

為什么傳統車廠不能把真正的智能化帶到我們身邊？

傳統車廠主要依賴各大供應商提供零部件，自己做集成。但是在智能化方面，他們的集成水平并不高。舉個例子，某車廠長期依賴A公司供應麥克風，依賴B公司供應功放。當這家車廠想做全車語音控制的時候，A公司表示不會做A2B的方案，B公司表示功放的方案無法支撐語音控制的降噪標準。而造車新勢力大可以將市場上最優的技術集中在一起，毫無歷史負擔地實現自己的想法。

自動駕駛也是造車新勢力一個亮點。不論是出行還是零售領域，自動駕駛都給了用車的便捷性和低成本一個美好的想象空間。特斯拉的Autopilot珠玉在前，蔚來也已為L2級別的自動駕駛預留好硬件，擁有特斯拉開發團隊谷俊麗博士的小鵬汽車，更是在G3上配備了豪華的自動駕駛配置：雙目前向攝像頭、雙目側向攝像頭，四個環視攝像頭，三個毫米波特種，12個超聲波傳感器和兩個艙內智能攝像頭。車頂還配有一個可升起的360度全景攝像頭。造車新勢力在自動駕駛上可謂下了血本。

銷量為王

按照電動汽車補貼退坡時間表，2019年國補減半，地補清零，即將成為壓死眾多造車新勢力的稻草。

造車新勢力能抓住這波新能源增長的紅利，逆襲成功嗎？

汽車銷量長期以來遵循這樣的兩個公式：價值=質量×性能×品牌；銷量=價值/價格。

造車新勢力在質量控制與品牌上，與傳統企業相比沒有優勢，每樣至少打七折。即使性能打平或略高，銷量若要達到競品傳統車的體量，價格就要削減一半。

這對于目前熱賣的A0級小車而言，成本控制幾乎是不可能的。隨著補貼退坡，續航200千米以下的小電池包會被淘汰，而這樣的企業要么漲價，要么成本高到無法承受。生與死的考驗，將最先降臨在如知豆、云度這些以生產微型或小型純電動汽車為主的企業身上。

而相比競品價格減半的蔚來ES8，理想智造One則會有較小的成本壓力。而本想搏銷量的ES6,預訂情況卻遠不及ES8火爆，恐怕就是因為與競品Q5相比，并沒有減半的價格優勢。

此外，國家對于新建純電動汽車廠的資質逐漸關上了大門。2019發改委發布的《汽車產業投資管理規定》的事實上抬高了造車新勢力獲取資質的門檻。從供給側改革的角度，國家開始鼓勵代工，利用富余產能。新建企業需年產達3萬輛以上，獲取市場的一定認可之后，才可以去申請資質。這樣一來，對于蔚來、小鵬、奇點、電咖等尚無雙資質的企業來說，都失去了申請資質、自主建廠的資格，而不得不與代工廠繼續磨合。