新能源汽車報廢潮即將到來，隨之而來的還有污染問題。

部分業內專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年到2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬到20萬噸。新能源汽車報廢后，電池到底流向何處?如何防止資源浪費和環境污染?

報廢電池成難點

對于新能源汽車是否真的環保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

懷疑者認為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環境污染。長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

此外，中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

產業化不足

對報廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發達國家的體系建設相對成熟，大多采用市場調節為主，政府約束為輔的方式。

部分業內專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規支撐力和約束力不夠。一些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件，對于經營規范的骨干企業有參考指導作用，但對于不法貿易商來說并沒有任何約束作用。

廢舊電池回收及梯次利用問題急需解決

不容忽視的是，電池處理產業化方面仍處初級階段。據了解，前期報廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

這也導致企業的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規模化實踐應用，國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域開展了一些試驗性項目。

乘用車大量應用的三元鋰電池，因為再生利用價值較高，企業布局較快，但行業規模小盈利困難。據了解，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。

中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達到報廢期限的數量仍較少，大規模的報廢需要等到2年以后，很多企業面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達到數量要求后可以實現盈利。”此外，如今有的企業處理技術成本較高，難以協調成本和效益，容易導致虧損。

希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。