燃油車的能源轉換率不到40%，在行駛過程中，大部分能源以廢熱的形式散發掉了。但是在冬天，發動機就是個大型暖寶寶，如果覺得還不夠，你也可以在車內加個爐子。

電動汽車的能源轉換率可以達到70%以上，非常環保，但是冬天就是我們的噩夢了。因為電動汽車運行過程中產生的廢熱非常少，所以需要用其他方式來制熱。與燃油車不同，電動汽車制熱是以電流通過大電阻的方式來產生熱量，這種方式往往比較費電。

拋開空調的影響，很多朋友會發現電動汽車的續航里程掉得有點快。特別是在大東北，夏天充滿能跑300km的車，到了冬天可能200km都跑不到了。這是為什么呢？

為什么冬天續航會降低？

目前市面上的電動汽車基本都是使用的鋰離子電池，根據正極材料的不同有三元鋰、磷酸鐵鋰、鎳酸鋰等多種類型。鋰離子電池雖然種類繁多，但其原理都是鋰離子在正負極之間的移動，而這種移動，則是電解液中發生化學反應產生的。而化學反應最重要的兩點就是溫度與催化劑，在電動汽車的電池中，催化劑幾乎是恒定的，那么溫度的影響就變得至關重要了。

在低溫狀態下，電解液中化學反應速度變慢，參與反應的鋰離子變少，所以直觀的變化就是電池容量變小了。不過這種容量變小是種可逆的變化，只要隨著溫度上升，參與化學反應的鋰離子多起來，電池容量又會恢復正常。在低溫狀態下充電，很容易產生鋰枝晶，這種現象相當于鋰離子的永久性損失，意味著電池將出現不可逆的容量降低。

對于開電動汽車的朋友來說，冬天是不可言說的痛。那么，電動汽車該如何過冬呢？

廠商如何處理？

汽車作為一種載人工具，冬季的用車安全自然是廠商考慮的重中之重。鋰電池在低溫充電狀態下產生的鋰枝晶，不但會對電池容量產生不可逆的損失，甚至可能會刺破電解液隔膜，造成正負極短路。所以，為抑制鋰枝晶產生，廠商往往對低溫狀態下的充電功率有嚴格限制。而對于低溫特性差的磷酸鐵鋰電池，當溫度低于零度時，甚至不能啟動車輛。

既然鋰電池容量降低是低溫引起的，那么給電池加熱不就可以避免這種現象了？于是不少廠家給電池加裝了預熱系統。即在發動汽車或充電前，通過外部電源，利用不同方式給電池加熱，使其達到適宜的充、放電溫度。

常見的預熱系統有PTC預熱系統、電熱膜預熱系統和液冷預熱系統等等。其中PTC預熱系統和電熱膜預熱系統都是利用電熱元器件發熱來提高電池溫度。液冷預熱系統則通過冷卻液的吸、放熱來實現對電池的溫度管理，夏季冷卻，冬季加熱，比其他兩種系統更加全能。液冷預熱系統主要包括液冷散熱器、冷卻液循環管路、熱交換系統和液體循環動力幾個部分組成。因其結構較復雜，所以對汽車設計和電池管理系統都提出了較高要求，但是液冷預熱系統對電池的保護效果也是最好的。

用戶該注意什么？

用戶保持良好的用車習慣也能有效的保護動力電池，提升續航和使用壽命。

首先就是保持充足的電量。前文我們有提到，電池電量其實等同于活性鋰離子的數量，就像在大學宿舍中，當大多數人賴床的時候，剩下的人可能也不想起床了。所以冬季用車，最好將電池電量維持在50%以上，隨用隨充。

其次要避免在低溫下充電。低溫下充電不但效率低下，甚至會產生安全風險。所以我們冬季給電動汽車充電，最好選擇在中午氣溫較高時，如果有室內充電環境則更好。盡量避免晚上在戶外充電。

此外，良好的駕駛習慣也非常重要。動力電池在冬季的充、放電效率都會降低，所以應避免暴力駕駛，少用剎車，盡量通過動能回收系統來制動。

寫在最后：即便有種種措施，電動汽車在冬季的續航里程大幅縮短仍是難以根除的現象。這或許也是國家開始向氫燃料電池傾斜的原因吧。