汽車新四化所帶來產業新機遇，無論在全球范圍還是中國本土，近年來越來越多的資金正進入與新能源汽車和全球出行產業相關的領域。

對此，基巖資本副總裁范波做客騰訊新聞《奇點學堂》表示，

1.中國在過去幾年補貼政策大力的推動下，新能源汽車行業已經取得了不錯的成績，即使在補貼政策持續退坡情況下，產業鏈也能夠通過降低成本來消化。

2.從產業鏈各個環節來看，上游短期的機會不會特別大；下游也整車競爭可能會變得越來越激烈；中游環節是非常有機會的，其具有較強的技術含量。

3.投資方面，一定要關注新能源車板塊的機會。從長期的角度來看，行業的成長空間非常的大，從短期來看，如果大盤往上走，可能會補漲，所以無論長短期，現在位置都是比較好布局時間點，風險收益比很高的投資機會。

以下是正文：

新能源汽車發展歷程

2009年財政部發了文件《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海等13個城市推廣新能源車，但是當時主要是在公共交通領域推行。

很多投資者可能會把2015年作為電動車真正意義上的元年，因為在這一年，財政部發布補貼政策，確定了2016年到2020年的總體補貼框架，過去幾年都是按照框架來運作的，正是由于補貼政策的推出，新能源汽車銷量出現了非常快速的增長。

2017年國家又出臺雙積分制政策，作為在2020年補貼退出以后的接力。如果補貼退出以后，沒有后續的政策來推動行業，可能會行業就沒有發展的動力了，所以在2017年，國家就推出了雙積分制政策。之前測算，在雙積分制要求下，在2019年到2020年大概每年新能源車的銷量在140萬輛到200萬輛水平，跟現在市場預期的也差不多。

在補貼政策的推動下，新能源汽車銷量出現了非常大的增長，從2015年的36萬輛增長到2018年的126萬輛，2019年大概會有160到170萬輛，到2020年大概是200萬輛，個行業的年復合增長率大概是40%多。財政補貼最開始，雖然出現過一些騙補情況，但總體上對產業發展還是非常有幫助的。最近兩三年補貼的方向更加科學，朝著高續航、高能量密度的方向。未來會朝著充電運營的方向補貼，是從制造環節慢慢的往使用的環節去補貼，更有利于產業的長期發展。

在2019年3月27號，2019年的補補貼退步的幅度還是蠻大的，平均達到50%以上，如果加上地方補貼的取消，總體接近65%。這體現政策慢慢的退坡的一貫態度，2020年是最后一年，2021年可能就沒有補貼了，以后只能靠產品的競爭力、成本控制能力來生存了。

從全球來看，不只是中國在大力推動新能源汽車發展，美國、日本、歐盟國家也在大力推動新能源汽車。從數據上來看，2018年，全球的電動車銷量是180萬輛，中國大概是100萬輛，美國大概是34萬輛，中美兩國占了80%。

海外車企這幾年紛紛出臺新能源汽車產銷規劃。最近，大眾集團預計在2028年以前會推出將近70款電動車型，基于電動平臺生產數量從原計劃的1500萬臺，增加到了2200萬臺，在2023年以前投資金額將超過300歐元。福特中國發布了2.0戰略，在未來三年內，福特和林肯兩大品牌將在中國市場推出超過30款新車型，其中十款是新能源車型。國際上大車企對于新能源車的布局，尤其是對于中國的市場還是非常的重視的。

中國在過去幾年補貼政策大力的推動下，我們新能源汽車行業已經取得了不錯的成績了，即使在補貼政策持續退坡情況下，產業鏈也能夠通過降低成本來消化。

新能源產業鏈趨向寡頭壟斷

新能源汽車產業鏈，從上游、中游到下游。最上游鋰鈷資源，把礦產資源挖出來，提煉出碳酸鋰、氧化鈷，還有一些其他的礦產資源，把它做成各種各樣的材料，才能做成電池。中游把資源做成鋰電池的四大材料，最主要的組成部分包括電池的正極，負極、隔膜和電解液。當然還包括其他一些結構件，比如說鋰電銅箔也算是中游的。下游整車廠，比如說廣汽，比亞迪等公司，還包括一些充電設施，充電樁也算是下游產業。

上游主要的產品碳酸鋰和氧化鈷，兩個產品格局并不是特別好，產品價格還是處在下降的通道，或者說還是在底部，短期內可能很難看到再起一波比較大的行情。2016年2017年那次波瀾壯闊的上漲行情，如果沒有產品價格上漲，碳酸鋰和氧化估產業鏈上的公司，可能就并不一定會有非常好的投資機會，至少相比較于其他的環節來說不是最好的。

中游鋰電池電芯成本結構，正極材料大概占鋰電池的電芯的成本三、四成，負極大概在一成左右，隔膜、電解液大概也就幾個點，剩下的包括人工費用、制造費用等。2018年國內120萬輛電動車銷量，單車帶電量50度，對應6000萬kwh，不含稅價格約1元/wh，對應600億左右動力鋰電市場空間，對應成本約420億，正極占約43%，約180億市場空間，其它材料在40-50億。

從細分來來看，電池材料最重要的正極材料，目前主要是使用三元技術為主，即鎳鈷錳酸鋰三元材料，它的能量密度比較高，2018年三元電池的占比大幅度提升，目前超過60%。正極材料的變化也導致了隔膜行業發生了很大變化，以前正極材料是磷酸鐵鋰時，用干法隔膜比較多，現在用三元材料，變成了濕法隔膜，它相對更穩定一點，對于產品的性能的提高是有更大的好處。

經過幾年的競爭，目前中游各個行業發生了比較大的變化，鋰電池行業老大寧德時代和老二比亞迪2018年的裝機量占比65%，已經是雙寡頭壟斷格局。隔膜行業、電解液行業老大和老二加起來也將近占了一半的市場份額。正極材料相對來說可能還比較分散一點，但是隨著技術的進步，可能正極材料也會慢慢變成行業龍頭集中的情況。

大家可能接觸下游相對會比較容易一點，因為電動車是賣給消費者，像特斯拉、比亞迪、吉利等，包括造車新勢力如小鵬等，大家可能都接觸過。國內下游未來兩年會發生非常大的變化，其中有兩個原因，第一、特斯拉在2019年開始在上海開始建工廠，估計2020年左右會有車投放出來。另外，傳統國際大廠會陸續投放非常多的新能源車型。下游這可能在2019年競爭會變得越來越激烈。

特斯拉2020年前后會有model3生產，在國內生產它的成本等各方面會有下降的空間，產品價格也會有下降空間，如果它的產品價格下降到跟國內的廠商比較接近，意味著國內廠家將直接面臨競爭。從客觀的角度，我們國內產品對比特斯拉，在各種體驗上還是有點差距的。下游競爭可能會變得越來越激烈，尤其是在補貼退坡以后，或者說補貼完全取消以后，消費者愿意買誰的車，就要看車廠的產品競爭力，不確定性的也會變得越來越大。

中游最具投資機會 現在布局新能源板塊正當時

從政策的角度來看，雖然補貼在2020年會取消，但是并不代表國家不扶持這個行業，以后補貼方向會朝著基礎設施和運營方向，對消費者是有幫助的，政策還是在支持的。從市場空間角度來看，2020年國內將銷售大概200萬輛新能源車，未來三年，大概會有30%的增長空間，所以行業增長空間還是非常確定的。

從產業鏈各個環節來看，上游短期的機會不會特別大，最多也就是反彈，很難有趨勢性的機會。下游也整車競爭可能會變得越來越激烈了，暫時沒有辦法確定哪個廠家最終能夠跑出來。大家都要跟特斯拉、奔馳和寶馬去PK，就不一定能夠占到好處。以前這些廠商沒有車型在國內，也沒有補貼，國內的廠家是有競爭優勢的，但是當都沒有補貼了，直面競爭，就可能會有出現一些不一樣的情況，下游環節不一定會很好。

中游環節是非常有機會的，因為中游環節相對來說是比較傳統的制造業，第一，它比較有技術含量，是國內廠商發揮自己特長的領域，就像是像智能手機產業鏈，雖然蘋果不是中國的，但是蘋果的制造基本上都是在中國。這有可能會在新能源汽車產業重演蘋果智能手機產業鏈的故事。

不管以后大街上跑的是特斯拉還是比亞迪，或者說是奔馳、寶馬，車上面裝的電池可能是在中國生產的，電池使用的材料可能也都是在中國生產的。我們把投資方向重點放在中游。現實的格局是，電池全球幾大巨頭，松下、三星、LG、寧德時代和比亞迪這五大巨頭是目前全世界鋰電池生產能力最強的公司，這個格局在短期是很難發生變化的，這五個巨頭的供應商在將來會有非常非常大的機遇。

產業鏈非常集中的幾個環節，隔膜和電解液兩個重要環節是非常有機會的，行業老大老二已經占了將近50%的市場份額，而且還在不停地擴產能，龍頭地位是很難撼動的。

有人會說，既然行業這么好，大家會不會擴產進來。2017年，大量的公司想投資擴產隔膜生產線，包括一些其他行業的公司都想投資。當時很多隔膜廠家都宣稱要擴產，據統計到2018年隔膜行業產能接近80億㎡。但是在2018年和2019年，當時說要擴產的公司基本上是都是擴不出產能的，因為隔膜的技術含量是非常高，門檻也比較高。一張膜當中每個點的厚度差別不能超過0.5微米，本來微米是非常小的單位，要求不能有太大的偏差，這是非常有難度和有技術含量的。因而行業的龍頭公司還是有非常大的空間的。

電解液也是需要重點關注的，行業格局也非常好，經過幾年的價格戰，很多廠家都已經退出了，現在剩下的幾家占到行業百分之七八十份額，老大和老二加起來就占了一半市場份額。電解液經過幾年的降價，已經到了成本線附近，過去幾個月價格有觸底回升跡象。隨著電動車銷量不斷提升，每年大概有30%的增長，電解液的使用量肯定還是會增長的。

除此之外，可以重點關注特斯拉產業鏈，雖然公司的爭議非常大，但是萬一它成功，往大了說，它可能是下一個蘋果。特斯拉產業鏈在中國是有不少上市公司的，如果特斯拉最終成功，它的產業鏈公司還是會有比較大機會。

一定要關注新能源車板塊的機會，大盤從2440點反彈到現在，新能源車板塊是成長股里面反彈最小的。如果大盤繼續反彈，或者說在高位震蕩，新能源汽車板塊會迎來一波補漲。從長期的角度來看，行業的成長空間非常的大，從短期來看，如果大盤往上走，可能會補漲，所以無論長短期，現在位置都是比較好布局時間點，風險收益比很高的投資機會。

以下是提問環節：

提問：就下游而言，您是更看好新勢力，還是傳統大廠？

范波：對于下游企業，更看好傳統大廠。首先，在產業里面做的時間相對比較長；其次，本身的主業在造血，目前來看純電動車跟跟燃油車在產品的形態上并沒有發生太大的變化。所以個人覺得傳統大廠成功的概率會高一點。而目前看新勢力大多處于燒錢模式，除非是一些有核心技術或者具備獨特造車理念的公司，如特斯拉等。

提問：針對新能源汽車未來的政策風險，您認為有哪些？

范波：主要集中在新能源汽車的牌照方面，如北京、上海、廣州等城市存在拿牌便利的途徑，而一旦政策取消或者收緊，可能對新能源車會造成一定的影響。

提問：補貼退坡將如何引發產業鏈格局重塑？

范波：補貼退坡會讓產業鏈的毛利率空間出現壓縮，成本規模，技術門檻會讓行業集中度慢慢的提升。2021年，如果補貼完全的退坡，對國內外同時實現供應的中游廠商會存在一定的優勢，如大眾、特斯拉等。

提問：關于造車新勢力的融資問題，我想跟范總請教一下，目前看留給他們的時間窗口還剩多少？

范波：目前來看，補貼退坡對于新勢力是一件頭疼的事情。因為很多公司剛剛把車造出來，補貼就沒有了，或者很少，將會給新勢力公司車子的量產帶來比較大的影響；但如果新勢力公司能夠把量做上去，同時打通整個產業鏈，或許能夠占有一定的市場份額，從而生存下去。

提問：新能源汽車產業鏈哪個環節在未來最具投資價值？

范波：最看好的是中游，如果材料公司能夠打進供應鏈，就可以分享行業增長帶來的紅利。從成本、供應鏈、產業等方面看中國制造業是存在很強的競爭優勢。