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電池材料技術(shù)路線是導(dǎo)致新能源汽車起火頻發(fā)的重要因素。

近日，新能源汽車起火自燃事故，是知名品牌電動(dòng)車在車庫突然自燃，其微博回應(yīng)此事：“在得知這起發(fā)生在上海的事故后，昨晚我們第一時(shí)間派出團(tuán)隊(duì)趕往現(xiàn)場。我們正在積極聯(lián)絡(luò)相關(guān)部門并配合核實(shí)情況。根據(jù)目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”

隨著新能源汽車產(chǎn)銷量增加，引發(fā)的問題接踵而至，消費(fèi)者可謂憂心忡忡。面對(duì)危及群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的新能源汽車著火事件，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心在2018年底發(fā)布了《關(guān)于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項(xiàng)排查工作的通知》要求企業(yè)進(jìn)行新能源汽車安全隱患排查工作。

盲目追求能量密度或是主因。

近年來，在國家補(bǔ)貼政策和消費(fèi)者喜好的影響下，新能源汽車企業(yè)紛紛把增加續(xù)航作為主要的目標(biāo)。值得一提的是，在續(xù)航里程要求不斷增加的背后，新能源汽車普遍采用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術(shù)并未實(shí)現(xiàn)同等水平的提升。

中國汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華直言，續(xù)航里程和技術(shù)的先進(jìn)性，不是完全正相關(guān)。企業(yè)片面對(duì)續(xù)航里程的追求，使得動(dòng)力電池發(fā)展失去科學(xué)性。分析電動(dòng)汽車起火背后的原因，不難發(fā)現(xiàn)大部分原因指向動(dòng)力電池，既有電池本身的質(zhì)量問題，也有材料特性造成的結(jié)果。

采用三元鋰電池的某知名品牌的電動(dòng)汽車雖然電池管理系統(tǒng)很強(qiáng)大，但由于三元鋰電池的穩(wěn)定性天生相對(duì)差，即使其采用了加強(qiáng)了外護(hù)板、冷卻系統(tǒng)等方面的安全保護(hù)設(shè)計(jì)，但仍然難以完全避免特斯拉電動(dòng)汽車的自燃事故發(fā)生。

由此可見，電池材料技術(shù)路線也是導(dǎo)致新能源汽車起火頻發(fā)的重要因素。眾多研究資料表明，以碳材料為負(fù)極的鋰離子電池，由于碳電極與金屬鋰的電位接近，當(dāng)電池過充電時(shí)容易在碳電極表面析出金屬鋰形成鋰枝晶，鋰枝晶會(huì)刺穿隔膜引起短路。

根據(jù)某消防單位總結(jié)，新能源汽車發(fā)生燃燒主要有以下四種場景：充電過程中燃燒、電池行駛或放置過程中引發(fā)的燃燒、碰撞翻車引發(fā)的燃燒、涉水引發(fā)的燃燒，而充電過程或充電結(jié)束后產(chǎn)生燃燒的情況是最多。

新能源汽車的安全性呼喚動(dòng)力電池多元化

多起事故警示新能源汽車產(chǎn)業(yè)唯續(xù)航、唯密度的發(fā)展模式該停下來了。事實(shí)上，近年來，一種以安全見長的電池技術(shù)也正在受到業(yè)界重視。

研究人員發(fā)現(xiàn)，鈦酸鋰材料作為負(fù)極，能吸收正極發(fā)生分解反應(yīng)釋放出的氧氣，大幅度降低了電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險(xiǎn)；晶型結(jié)構(gòu)幾乎不會(huì)發(fā)生變化，在電池充放電反應(yīng)中不易產(chǎn)生金屬活動(dòng)性強(qiáng)的鋰晶枝，大大避免了鋰枝晶刺穿隔膜引起短路、因而，鈦酸鋰電池在高溫、低溫環(huán)境中均可以達(dá)到安全使用標(biāo)準(zhǔn)。

目前，這一項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)成熟并廣泛應(yīng)用于公交車等需要極高安全穩(wěn)定的公共場所領(lǐng)域。以國內(nèi)最大的鈦酸鋰電池生產(chǎn)商銀隆新能源為例，裝配高安全性、高穩(wěn)定性的鈦酸鋰電池公交車早已在北京、包頭、南京等多個(gè)城市運(yùn)營。

長期以來鈦酸鋰電池續(xù)航短板被夸大，事實(shí)上，隨著未來城市充電設(shè)施覆蓋的不斷完善，具備高安全、長壽命、快充放的鈦酸鋰電池將成為新能源汽車尤其客車領(lǐng)域的重要突破口，將推動(dòng)整個(gè)能源及新能源汽車格局的變化。

多起起火事件提醒，安全是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長表示，工信部將加快實(shí)施新能源汽車安全強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的安全監(jiān)管。

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隨著新能源汽車和動(dòng)力電池的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池回收利用問題日益凸顯，各國也在緊鑼密鼓地布局之中。

當(dāng)前，我國動(dòng)力電池主要有三種回收模式：

一是政府部門與新能源企業(yè)合作，將廢舊的動(dòng)力電池用作儲(chǔ)能或其他領(lǐng)域。二是由專門的電池回收企業(yè)進(jìn)行回收。三是車企自身建立回收體系，將旗下所售的退役動(dòng)力電池進(jìn)行回收。

中國：車企為動(dòng)力電池回收利用承擔(dān)主體

立法方面：近兩年，中國政府不斷出臺(tái)相關(guān)政策，力求規(guī)范引導(dǎo)動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。地方政府也積極建立新能源汽車動(dòng)力電池回收體系，通過發(fā)布試點(diǎn)企業(yè)名單、建立動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等方法積極引導(dǎo)社會(huì)資本參與動(dòng)力電池回收利用。

企業(yè)方面：目前我國有企業(yè)專攻電池回收利用，譬如格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對(duì)成熟的廢舊動(dòng)力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動(dòng)力電池各個(gè)環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲(chǔ)能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲(chǔ)能設(shè)備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。

目前國內(nèi)最大規(guī)模的動(dòng)力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國鐵塔的結(jié)盟，只要鐵塔通信基站儲(chǔ)能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動(dòng)力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動(dòng)力電池。

澳大利亞：收集和運(yùn)輸是一大難題

目前，澳大利亞的動(dòng)力電池收集和回收率僅為2％左右。在過去幾年中，電網(wǎng)和離網(wǎng)可再生能源存儲(chǔ)市場部門(從住宅到大型電網(wǎng)應(yīng)用)一直在快速增長。此外，電動(dòng)汽車市場部門也有增長，預(yù)計(jì)未來幾十年將迅速擴(kuò)大。

德國：電池生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任

依據(jù)德國關(guān)于電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實(shí)和建立了完善電池回收體系。在立法方面，德國目前已建立了較完善的回收利用法律制度。

同時(shí)，德國環(huán)境部資助了兩個(gè)動(dòng)力電池回收利用示范項(xiàng)目(LiBRi項(xiàng)目和LithoRec項(xiàng)目)，對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行資源化利用進(jìn)行研究。