一、新補(bǔ)貼政策下的電池廠壓力

在上個月即將結(jié)束的時候，四部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源汽車的補(bǔ)貼政策在各種猜疑聲中落了地。該政策對2019年及過渡期間的新能源汽車補(bǔ)貼方法給出了最終指示。

網(wǎng)上對該補(bǔ)貼政策及歷年情況的對比研究有很多詳細(xì)的內(nèi)容，不在這里展開贅述。簡單地介紹一下其中比較關(guān)鍵的幾點(diǎn)內(nèi)容，一是取消續(xù)航里程在250公里以下及電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg的純電動乘用車補(bǔ)貼。二是續(xù)航250公里到400公里的純電動乘用車補(bǔ)貼降至1.8萬元，續(xù)航400公里以上的補(bǔ)貼從5萬元降至2.5萬元，插電式混合動力也由2.2萬元降到了1萬元。三是在新能源客車方面，非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車三類型的補(bǔ)貼從1200、2100、1500元/kWh分別下調(diào)至500、900、600元/kWh。四是地方補(bǔ)貼取消，由補(bǔ)貼汽車改為補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。

根據(jù)以上幾點(diǎn)可以預(yù)見新政策實(shí)施給各大主機(jī)廠帶來的成本壓力還是非常大的。主機(jī)廠對未來的銷售定價及成本控制策略必然會受到補(bǔ)貼大幅減少的影響，不僅是整車零部件企業(yè)，尤其是電池廠及PACK相關(guān)零部件企業(yè)勢必會受到更多的降本要求。為了應(yīng)對主機(jī)廠的降本要求，電芯廠定然要在電芯原材料及PACK零部件方面想辦法控制采購成本。有的電池廠已經(jīng)在2019年的重點(diǎn)工作里將降成本至少35%-40%作為頭等目標(biāo)。在正負(fù)極、隔膜、電解液等這些電芯材料中，電解液、隔膜等價格在過去幾年內(nèi)已經(jīng)有不同比例地下降。但由于正極材料占比較大，會受上游原材料價格波動的影響，電芯層面完全按照一定的降本比例來要求完全不現(xiàn)實(shí)。

這就導(dǎo)致電芯廠只能在PACK上面下足降本工夫，從采用標(biāo)準(zhǔn)模組形成規(guī)模效應(yīng)到進(jìn)口零部件能被替換成國產(chǎn)盡量用國產(chǎn)，還有結(jié)構(gòu)設(shè)計上的不斷優(yōu)化以減少冗余零部件的應(yīng)用，更有在不影響整體性能和安全性前提下通過降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)零部件替換的無奈之舉。處于領(lǐng)頭地位的一些電池廠可以憑借市場規(guī)模優(yōu)勢，與各個供應(yīng)商之間的合作可以進(jìn)一步加深，形成戰(zhàn)略合作關(guān)系從而能夠保證自身有一定的議價空間。已經(jīng)深度綁定大廠或者有其他領(lǐng)域業(yè)務(wù)的供應(yīng)商將會更加果斷地拒絕和賬期較長、付款拖沓、資金不足的中小電池廠合作。于是市場規(guī)模優(yōu)勢不明顯又無資本支持的中小電池企業(yè)未必能夠承受住成本壓力，沒有市場規(guī)模導(dǎo)致沒有議價能力，成本劣勢導(dǎo)致市場規(guī)模進(jìn)一步喪失，形成一種死循環(huán)。

2019年將會是國內(nèi)電池廠進(jìn)一步大清洗和整合的一年，并且市場格局也越來越明朗。

二、市場份額的進(jìn)一步集中

這份2015年到2018不同年份的電池廠排名根據(jù)網(wǎng)上公開的數(shù)據(jù)統(tǒng)計得到，依據(jù)企業(yè)出貨量和裝機(jī)量兩種方式，會有些許出入。但根據(jù)整體的趨勢來看，兩大巨頭的市場集中度在未來5-10年內(nèi)是不會發(fā)生改變的。在動力電池行業(yè)過去發(fā)展的十來年里，方形、軟包、圓柱技術(shù)路線呈現(xiàn)三足鼎立之勢，各大電池廠則在市場份額上逐鹿中原。

圓柱在沃特瑪事件之后則市場占比開始往下走，以寧德時代和比亞迪為代表的方形電池占據(jù)了絕對霸主地位，軟包電池在后面不停地追趕。就2018年來說，給新能源整車配套的軟包增長地非常快，裝機(jī)量達(dá)到了7.5GWh，同比增長60.73%，占總裝機(jī)量的13%。并且排名前十企業(yè)的軟包電池裝機(jī)量占軟包總裝機(jī)量的83%，也符合資源進(jìn)一步向少數(shù)手中集中的趨勢。按裝機(jī)電量來排名的前十軟包企業(yè)分別是：孚能科技、國能電池、卡耐新能源、萬向一二三、桑頓新能源、微宏動力、捷威動力、寧德時代、盟固利、天勁新能源。

在軟包快速增長的背后也可以窺見資本動向帶來的影響，從去年9月復(fù)星宣布正式投資捷威動力，到今年1月恒大以10.6億元入股動力電池企業(yè)卡耐新能源成為其第一大股東。各大軟包電芯廠也在做出各種大動作，盟固利在天津新建年產(chǎn)10GWh動力電池生產(chǎn)基地，孚能年產(chǎn)能20GWh新工廠落戶鎮(zhèn)江，億緯舉行6GWh三元軟包動力電池二期項(xiàng)目動工儀式，更有萬向宣布擬投資685.74億元建設(shè)產(chǎn)能80GWh鋰電池項(xiàng)目。值得注意的是榜首的寧德時代也已逐漸在軟包電池上發(fā)力。

從技術(shù)路線上來看軟包的異軍突起，原因可能主要在于軟包的安全性較好，能量密度高。從結(jié)構(gòu)設(shè)計方面來看，排布方式能夠靈活匹配不同的成組要求。另外電芯厚度能夠設(shè)計地很薄，比表面積大可以有較強(qiáng)的均熱、散熱能力用以保證熱管理的安全性。

三、內(nèi)外夾擊下的電池廠出路

根據(jù)動力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)可以看到，國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量在2016年達(dá)到頂峰，分析原因主要是整個行業(yè)對動力電池的需求超過產(chǎn)能，在當(dāng)時動力電池毛利還處于一個較高的水平下，許多企業(yè)聞風(fēng)而動。但在騙補(bǔ)發(fā)生之后，隨著國家不斷更新完善補(bǔ)貼政策，技術(shù)要求提高的同時補(bǔ)貼金額也在減少。之前能夠做到行業(yè)前茅的一些企業(yè)隨著商用車及專用車發(fā)展進(jìn)入緩增期也導(dǎo)致市場份額不斷減少。加上上下游各種成本壓力，于是從2017年開始，動力電池企業(yè)數(shù)量在逐漸減少。

那些經(jīng)過幾年起起伏伏無法真正在新能源汽車動力電池領(lǐng)域穩(wěn)定占據(jù)一定份額的企業(yè)只能選擇退出動力電池業(yè)務(wù)，重新開始3C或者進(jìn)軍儲能。另有一些已經(jīng)預(yù)見到?jīng)]有太多機(jī)會的企業(yè)也早早布局電動二輪、三輪、低速車和叉車等領(lǐng)域。在《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)(GB17761-2018)推出后，鋰電在這些領(lǐng)域會迎來一個爆發(fā)期。類比鉛酸領(lǐng)域的兩家巨頭，那些轉(zhuǎn)型的動力電池企業(yè)還是有機(jī)會成為這一塊的霸主。

在2020年之后，估計還剩下十來家能夠在動力電池領(lǐng)域深耕的國內(nèi)企業(yè)，它們要面對的不僅是兩個巨頭對市場的不斷吞噬，還有外資企業(yè)的大敵壓境。

四、結(jié)語

近日從工信部網(wǎng)站發(fā)布的第318批機(jī)動車企業(yè)和產(chǎn)品公告上可以看到，三星和LG化學(xué)配套的純電動乘用車進(jìn)入了最新一期工信部公告。盡管根據(jù)目前的政策無法享受到補(bǔ)貼，但這已經(jīng)發(fā)出了正在重回中國市場的積極信號。憑借成熟的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢以及在成本控制和性能優(yōu)勢的平衡下，在補(bǔ)貼政策取消之后三星和LG為了搶占市場份額完全有可能采取低價策略。兩家內(nèi)心深處：補(bǔ)貼？不在乎的。

從2015年的動力電池“白名單”設(shè)立到現(xiàn)在給了國內(nèi)企業(yè)不短的發(fā)展時間和機(jī)會，既有苦練內(nèi)功者，也有巧取豪奪者，到真正要拼刺刀見真功的時候，想到我的滑板鞋里的那句歌詞“時間，時間，會給我答案”。