2019年3月26日，中華人民共和國財政部官網發布最新消息，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。

《通知》第一項第二條指出，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

這是繼2018年新能源汽車行業“扶優扶強”政策之后，國家再一次的調控升級，使得從事新能源汽車的企業之間，優勝劣汰比賽持續進行。

在這場持久的淘汰賽的開局，中通客車控股股份有限公司（以下簡稱“中通客車”，000957.SZ）明顯落入下風。自2017年開始，中通客車的業績狀況就一直欠佳，接連下滑，甚至在《通知》發出之后，其股價連續三個交易日收盤價格跌幅累計偏離大盤值超過20%。

中通客車業績下滑

中通客車主要以客車為主兼顧零部件產品的開發、制造和銷售，公司經營以訂單為主線，實施客戶化定制，銷售模式以直銷為主，經銷為輔。除了宇通客車和金龍客車，中通客車綜合實力在客車生產行業名列前茅，是國內第三大客車生產企業。2000年1月，中通客車在深圳證券交易所上市。

2019年1月29日，中通客車發布2018年度業績預告，預測2018年歸屬于母公司的凈利潤為人民幣2500萬元-3750萬元，較上年同期下降86.93%-80.39%。每股收益0.04元-0.06元，上年同期為0.32元。

對于此次業績下滑的原因，中通客車在公告中表示，2018年國家新能源客車補貼政策持續退坡，國內客車行業持續下滑，公司銷售收入下降，同時因國家新能源客車推廣補貼資金未到位造成公司融資費用增加，導致公司2018年經營業績同比大幅下降。

事實上，中通客車的業績下滑狀態并不是剛剛開始，早于2017年，其營業總收入、凈利潤數值就已經出現大幅度的降低。2017年，中通客車的營業總收入為78.52億元人民幣，較上年同期減少15.18%；凈利潤為1.91億元人民幣，較上年同期減少67.36%。

連續兩年業績下滑，下滑幅度偏大且速度也有所提升。這樣的業績表現是否只是受到政府政策的影響？

中電汽車集團首席經濟顧問周德文在接受中國資本觀察（www.zgzbgc.cn）采訪時表示，補貼退坡確實會對中通客車這樣已經形成規模生產的新能源車企造成一定影響，但卻不是唯一的影響因素，還包括市場上其他“一哄而上”的企業搶占資源，中通客車為競爭市場降低價格以致利潤空間縮小、金融機構對其信貸支持力度變小等方面，都有可能是導致中通客車出現資金緊張的原因。

行業發展遇挑戰

國家對新能源汽車的財政補貼從2017年開始加緊，新能源車補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當下調，在2016年基礎上下降20%。

除此之外，2017年的政策里還明確了補貼標準：根據續駛里程，純電動乘用車補助為人民幣2.5萬元-5.5萬元/輛不等；純電動客車補助為人民幣12萬元-50萬元/輛不等，燃料電池乘用車、輕型客貨車、大中型客車和中重型貨車的補助標準則分別為人民幣20萬元、30萬元和50萬元/輛。

2018年之后，新能源汽車行業的產業環境再次發生變化。國家對新能源汽車的財政補貼力度減小，對新能源汽車企業的技術門檻提高。

在新能源乘用車方面，2018年的補貼標準相比2017年，除了低續航里程車型的補貼大幅下降、續航里程劃分更細之外，對動力電池系統的質量能量密度和百公里耗電量都提出了更高的門檻條件。

新能源客車補貼政策的縮水程度更是“一言難盡”，插電式客車要求節油率從40%上升到60%。在車長方面，由于補貼上限由車長決定，10M以上車長的新能源客車在近2批推薦目錄中占比較高；在電池系統能量密度方面，補貼的最低要求從85Wh/kg提高到115Wh/kg。

同時，國家對新能源專用車的補貼最高上限從20萬元下調到10萬元。

2019年發布的最新《通知》依舊是對新能源汽車的財政補貼持續收緊，對新能源汽車的補貼要求更細。尤其是技術要求，更加精準和嚴格，更是明確指出降低補貼金額。

這是否意味著國家將減少對新能源汽車發展的關注？

對此，中國資本觀察（www.zgzbgc.cn）采訪周德文，周德文認為，《通知》是針對目前新能源汽車的整體現狀做出的調整，因為現在新能源汽車行業在全國有“一哄而上”的跡象。各地都在關注新能源汽車，如果政策不進行調整，可能就會出現產能嚴重過剩，不按照一定規律來進展，就會比較混亂。國家做出調整是必要的，使得行業可以有秩序地發展。

產業經濟觀察專家梁振鵬也表示，雖然說現在補貼在退坡，但并不意味著政府減少對新能源汽車發展的關注，未來政策也有調高的可能。

那么，政策補貼的退出及退坡將會持續多久？對新能源汽車的影響又將持續多久？

周德文認為，雖然調整是為了行業有序發展，但因為是統一的政策，不一定適應所有企業的經營模式。所以短期內，企業之間會有一些不良反應。新能源汽車已經形成批量、規模生產的企業受到的影響就比較大，例如中通客車，而剛剛起步的企業受影響就比較小。

他指出：“這個調整周期不會太長，太長對整個行業發展不利，最多三年時間，政策應該就會做出修正、完善。”

中通客車能否“峰回路轉”

雖然2017年的政策還未“針對”到客車行業，但中通客車已經“頂不住”了，一年時間里，凈利潤下滑了近70%.

緊接著，2018年國家對新能源客車的補貼縮水，補貼上限從2017年的30萬元調整為不超過18萬元。與此同時，中通客車在2018年的凈利潤加速下滑。

梁振鵬表示，中通客車很大一部分業務是電動客車、電動公交車等，而這類業務的發展很大程度上依賴政府的財政補貼。市場慢慢起來之后，政府減少補貼是必然的，因為政府要考慮控制、節省成本。這在任何一個行業都是正常的。

另據業內人士分析，目前市場對新能源客車的接受程度較高。新能源客車已經依托補貼成功地打開市場，相對燃油車有一定的競爭力。這或許也是政府對客車大幅度降低補貼，“放心”將其放入市場競爭發展的重要原因之一。

而從現實情況來看，中通客車似乎沒能掌握市場，政策的調整給中通客車的經營帶來了很大的影響。但是與中通客車業務結構相似、市場地位相當的宇通客車（600066.SH），并未像中通客車一樣業績下滑如此慘淡。為何中通客車在這場行業淘汰賽中會早早“落后”？

周德文指出，與行業同水平公司相比，中通客車此次受補貼退坡影響業績波動較大，這本身就說明了其自身經營現狀存在問題。中通客車或許還存在其他內部問題，例如其規模較大，需要占用的資源較多；或者其經營模式比較脆弱、不健全。

那么，中通客車能否走出目前的困局呢？

周德文認為，限制中通客車這樣的企業發展應該不是國家希望看到的。而“政策”不是“法律”，“政策”可以隨時改變，比較靈活，它調整的周期較短，國家會視情況對政策做出適當調整。但中通客車也不能一味地依賴政府的補貼，應該尋找企業問題所在，配合目前的形勢和政策做出改變。目前的困難也是暫時性的，未來會走向良性的發展道路。

梁振鵬也表示，中通客車的勢頭還是可以的，只是市場競爭太過激烈。中通客車整體的營運能力還是不錯的，業務收入還是增長的，未來更多需要做的是開源節流，提高自身產品的毛利率，來提高經營的利潤率。這個就需要在研發、技術創新上做工作。

最后，周德文強調，對于企業來說，政策是一個方面，更重要的是要調整自身的經營規模和方向，完善市場、商業模式。而政府需要做到把握市場發展的節奏，發現企業存在的個性化問題，給予一定的支持，做出局部調整，才能使行業整體健康發展。企業和國家應該協同合作將新能源汽車行業發展走向正軌。