對于大多數缺乏安全感的人來說，他們出門必定隨身帶著充電寶，一旦點亮低于30%就開始焦慮，手機尚且如此負責通行的汽車更不能讓消費者“焦慮”，之所以之前沒有續航焦慮癥，是因為燃油車隨到隨補即加即走的特性讓這一特性沒有被激發。

電動車怎么辦？你總不能扛著超大號的充電寶來為它蓄電，更沒有遍地的經銷商換電站來更換動力電池，當下消費環境中，買電動車還需要克服一個重要問題：續航短。

我非常認同徐和誼的觀點，電動車續航太長是個弊端，在技術不做突破的情況下，想要堆砌出長續航必須要增加電池組，必然降低通行效率，提升產品重量，而且更里程突破是呈現拋物線形態，越往后里程收益越低。

所以更多的行業觀察員，建議市區開電動車，出了市區就丟一邊，那么我們反向思考下，在機動車仍然是大型昂貴消費品的現在，有多少人能忍受有“缺陷”的產品？

誰還沒有一個說走就走的旅行夢，到頭來出了城區沒多遠就被扔半路了？西藏夢要不要進行，川藏線要不要跑？內蒙古大草原要不要去？

去年某些時候，跟廠家借了一臺電動車，較真的我非常仔細的測算充電時間，廠家標定的40分鐘沖至80%的宣傳，其實在外界溫度、溫度、充電樁電壓多重因素干擾下，根本不可能達到理論數據，我們花了80分鐘時間，將電量從此前的13%沖至80%，80分鐘沖了67%很明顯與宣傳不符。

當然廠家的測試成績在實驗室理論情況下測得，但這一充電成績不能讓消費者信服，實際用車情況，可能標定的350km續航，奔襲80分鐘電量也耗盡過半，需要再次補充電量，就針對與補充能源這一方面，電動車頗顯不變。

于是就有了一個新的說法，電動車只只適合短途市區代步，好吧，那我花大幾萬買它干嘛？限制條件種種多，買個車用車情況還要被條條框框束縛。

自燃在內燃機時代就是一個不可避免的話題，但內燃機時代的自然情況可以控制，不私自改裝線路，一段時間內做好維保自燃的風險會更少。

但在電動車時代，電池熱管理系統的不穩定以及油改電之后弊端讓電動車上了熱門，國內任何一個油改電的電動車，哪個沒有燒過的案例？力帆、上汽、比亞迪、上汽不燒幾臺電動車都不好意思跟人家打招呼，頻繁自燃的電動車也向車企發出警告，電池的存在雖然可以替換掉內燃機以及變速箱，但風險同樣隨之而來，如何做電池組的保護以及散熱、加溫問題，如何針對電動車研發出配套的架構以及底盤，企業仍需下工夫。

在我看來，電動車的彎道超車并不算成功，從目前電動車的市場口碑來看，謾罵仍然多于支持，這是我們彎道超車的直接惡果，苦了支持電動車的消費者。

當然即便是擁有原生平臺的蔚來ES8以及全球頂尖的電動車企業特斯拉，同樣也避免不了電動車自燃的問題，更大的電池能量密度以及一味追求高性能，使得電池包的可靠性降低，風險系數增高。

同樣，也問問這些車企，日常用車生活中誰會追求動輒4秒、5秒破百的加速，買車重要的是舒適、省心，但車企憑借著電機即時最大扭矩的特性，一味的盲目提升性能，卻忽視了最基本的可靠性以及穩定性。

電動車硬核關鍵因素是電池包，目前主流電動車百公里耗電量在12kwh左右，一臺廠家標定500km續航的電動車，其實真正用車過程中能轉化60-70%已然非常不錯，雖然前陣子業內人士抵制使用等速續航，但即便到現在依然有不少企業使用等速續航迷惑消費者，一臺等速500km續航的產品，真正能跑300km已經燒高香，這一數據高速情況下還會繼續大打折扣，甚至無法穿越兩城之間。

那么對于消費者來說，“我買電動車”的價值在哪里？就為了一個所謂的5秒加速噱頭？不好意思一年真用不了兩次，甚至還需要為它的續航能力，充電時間，可燃風險擔心。

既然都是為環保做貢獻，那我為什么不買臺油耗極地的雙擎？百公里5L的落地油耗污染不算大吧？關鍵是定價不高可靠性強沒有里程焦慮癥。

當然我從不認為電動車是為了發展的趨勢，未來還會有更穩定、能效更高、更環保的動力系統面世，譬如說氫燃料、混合氫燃料以及各種插混，未來的新能源市場必定是百花齊放的市場，電動車，從來都不能代表新能源的未來。