動力電池市場風(fēng)云變幻，各種商業(yè)手段層出不窮，但本質(zhì)卻皆是叢林法則下的一場自我裂變。大企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，中小企業(yè)兼并重組。新一輪洗牌過后，行業(yè)能否迎來新一輪快速發(fā)展？

　　最近，“電池大王”王傳福很郁悶。

　　在2017年第一季度的汽車電池供應(yīng)量中，寧德時代（CATL）以32.8萬kWh的動力電池供應(yīng)量占據(jù)了25.8%的市場份額，將供應(yīng)量同比下滑63.9%的比亞迪拉下了神壇寶座。

　　與此同時，受第一季度新能源汽車銷量下滑的影響，比亞迪受沖擊明顯，新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%。

　　解除垂直整合，拆分動力電池部門的消息一時喧囂云上。從封閉走向開放，幾乎成為當(dāng)下比亞迪的唯一選擇。

　　“去年年底到今年年初，王傳福基本上保持了每周見一個核心供應(yīng)商的頻率。”一位不愿具名的供應(yīng)商企業(yè)高管透露，“一方面引進(jìn)外部供應(yīng)商，一方面裁撤、合并旗下事業(yè)部，出售、關(guān)停內(nèi)部配套企業(yè)。”

　　這意味著，上述消息一旦坐實(shí)，中國這位最會賺錢的民營企業(yè)家要親手拆解已建立超過20年的垂直整合體系，重建比亞迪供應(yīng)鏈。

　　“如果比亞迪放開動力電池市場，與整車廠商合作，那么按照業(yè)內(nèi)規(guī)矩，雙方需提前一年進(jìn)行對接。這就意味著合作車企需提前將自己的產(chǎn)品定位、車型設(shè)計、價格、產(chǎn)量、戰(zhàn)略等計劃全部告知比亞迪。但這并不現(xiàn)實(shí)，畢竟同為車企，大家都是競爭關(guān)系，大多數(shù)車企選擇供應(yīng)商時都非常謹(jǐn)慎。”業(yè)內(nèi)人士坦言。

　　你方唱罷我登場。

　　5月4日，商務(wù)部反壟斷局發(fā)布《上海汽車集團(tuán)股份有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司新設(shè)合營企業(yè)案》的公示。

　　根據(jù)公示信息，上汽集團(tuán)將通過其全資子公司——上海汽車集團(tuán)投資管理有限公司（以下簡稱“上汽管理”），與寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）將新設(shè)兩家合營企業(yè)，分別為時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司。

　　其中上汽集團(tuán)與寧德時代在時代上汽中的持股比例為49：51，在上汽時代中則為51：49。時代上汽將主要從事鋰離子電池（電芯）的開發(fā)業(yè)務(wù)，而上汽時代則主要從事動力電池組、BMS等應(yīng)用具體應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)。

　　一家是國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量排名第一的霸主，一家是動力電池裝車量第二的龍頭，不同于比亞迪的自產(chǎn)自銷，也不同于北汽新能源的采購拼裝，此次上汽和寧德時代強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，不僅有資本層面的合作，更有在技術(shù)層面的互補(bǔ)互換，儼然開辟出中國新能源汽車發(fā)展的又一新格局。

　　比亞迪與寧德時代“一分一合”，折射的正是當(dāng)下動力電池產(chǎn)業(yè)之爭。而無論是你分我合，還是你合我分，其本質(zhì)皆是商業(yè)叢林法則下的自我裂變。

　　進(jìn)入2017年，動力電池廠商進(jìn)入艱難時刻、生存壓力驟增，遭受著來自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補(bǔ)貼下調(diào)。

　　價格優(yōu)勢不再，產(chǎn)品訂單銳減、降成本壓力的背后，動力電池企業(yè)將如何為繼？大企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，中小企業(yè)兼并重組。新一輪洗牌過后，行業(yè)能否迎來新一輪快速發(fā)展？

　　兩頭承壓

　　進(jìn)入2017年，新能源汽車市場戛然“遇冷”。補(bǔ)貼退坡、原材料漲價以及下游車企壓力傳導(dǎo)，使得動力電池企業(yè)“兩頭承壓”。

　　年初伊始，新能源汽車啟動補(bǔ)貼退坡機(jī)制，成本壓力直接波及到動力電池。

　　“僅有8.5萬輛符合首輪補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，這個數(shù)據(jù)的發(fā)布的確超出我的預(yù)期，說明國家對新能源車審核力度大幅超預(yù)期。”全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

　　2013-2015年新能源汽車行業(yè)進(jìn)入普惠式補(bǔ)貼階段，高額的補(bǔ)貼拉動了行業(yè)復(fù)合增速達(dá)3倍以上的爆發(fā)式增長。在高昂補(bǔ)貼及退坡機(jī)制下，2015年新能源汽車甚至引發(fā)了搶裝騙補(bǔ)事件。

　　事實(shí)上，新能源客車之前的補(bǔ)貼政策大幅度高于其它車型補(bǔ)貼額度，甚至遠(yuǎn)高出車企生產(chǎn)新能源客車產(chǎn)生的成本，套利空間的存在激勵了車企騙補(bǔ)、謀補(bǔ)行為。

　　2015年4月財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確了補(bǔ)貼的退坡機(jī)制，2017-2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)下降20%，2019-2020年下降40%。“高補(bǔ)貼”、“高增長”的光環(huán)成為新能源汽車市場的歷史。

　　2016年9月，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。積分制將代替國家補(bǔ)貼政策實(shí)現(xiàn)對新能源汽車行業(yè)的資金支持。

　　“這些政策對企業(yè)發(fā)展都是有影響的，但我們需要做的是通過怎樣的形式來化解。補(bǔ)貼下降后，產(chǎn)品價格跟著下降，但由于產(chǎn)量的高幅增長、技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，目前的毛利率仍然較高。規(guī)模效益以及整個企業(yè)的利潤依然向好。”合肥國軒高科動力能源有限公司的李樂（化名）對《能源》記者表示，“這就是所謂的‘以量換價’吧。”

　　“我們正通過一些技術(shù)上的突破，把成本降下來，努力配合車企國家補(bǔ)貼政策的一個退坡。雖然市場也不要求你必須要趕上這個速度，但我們自身這塊也要做出一定貢獻(xiàn)。”一位不愿具名的動力電池企業(yè)人員向《能源》記者透露。

　　除了承受補(bǔ)貼退坡的壓力，原材料價格高企也使得動力電池企業(yè)的處境雪上加霜。行業(yè)人士表示，從2016年到2017年，電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價格猛漲。

　　來自高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的數(shù)據(jù)顯示：截止2017年2月，作為正極材料的4.35V鈷酸鋰價格已漲至26萬元/噸，同比上漲高達(dá)4萬元/噸。另外三元電池前驅(qū)體材料因?yàn)殒嚒⑩挕㈠i等資源價格的上漲也呈現(xiàn)出增長趨勢。

　　正極材料企業(yè)直接將原材料漲價壓力傳導(dǎo)至下游電池客戶，導(dǎo)致鈷酸鋰電池和三元材料電池成本直接上漲。

　　“受補(bǔ)貼退坡影響，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車環(huán)節(jié)毛利率降幅相對確定，未來會逐步擠壓上游產(chǎn)業(yè)鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短期難以得到緩解，降價預(yù)期不大，相對而言，電池、電解液和隔膜行業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)鏈未來將承擔(dān)一定降價壓力。”廣發(fā)電新分析師王磊（化名）向《能源》記者分析。

　　“近期，正極原材料價格逐步上漲，整個電芯成本受較大影響。但比克擁有自己的設(shè)計優(yōu)勢，將通過原材料的創(chuàng)新來規(guī)避原材料價格上漲這一風(fēng)險。”深圳市比克動力電池有限公司電池研究院電芯技術(shù)部部長邱沫向在接受《能源》記者采訪時坦言，“目前市場上的三元材料以‘532’為主，即50%鎳，30%錳、20%鈷，而比克使用‘811’體系，相對來說，價格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產(chǎn)成本，也讓我們獲得了很大的議價空間。”

　　此外，對于新能源車企而言，有很大一部分成本來自于動力電池這一塊，車企要想降低成本，必然會想讓動力電池企業(yè)把動力電池的成本降下來。隨著補(bǔ)貼的大幅退坡，降成本將成為動力電池企業(yè)面臨的最大壓力，整車廠對于電池廠家的價格要求為降低35%-40%。

　　面對這種狀況，某動力電池高管表示：“補(bǔ)貼退坡讓整車企業(yè)面臨著很大的壓力。但是，如果整車企業(yè)將壓力完全傳導(dǎo)給動力電池企業(yè)，這對動力電池企業(yè)很不公平。”

　　技術(shù)之爭

　　在動力電池技術(shù)主戰(zhàn)場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正持續(xù)上演著一場電池“三國殺”。

　　當(dāng)前，我國車用動力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術(shù)的發(fā)展，鋰離子動力電池已成市場主流，根據(jù)正極材料可以區(qū)分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

　　國內(nèi)主流的客車用動力電池目前普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者由于安全性問題在去年被“暫時叫停”。然而，磷酸鐵鋰電池雖然依舊占據(jù)主導(dǎo)地位，但石墨材料做負(fù)極帶來的弊病，如易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并未根治。

　　與此同時，前不久格力電器董事長董明珠高調(diào)收購銀隆，使得鈦酸鋰電池這一并不新鮮的技術(shù)再次進(jìn)入大眾視野。

　　“舉債投資銀隆，有人罵我瘋了，不僅是拿自己的資產(chǎn)做，還要借貸來做。”對于外界的質(zhì)疑，董明珠解釋說：“因?yàn)槲矣X得新能源產(chǎn)業(yè)是未來中國和世界在一個起跑線上奔跑的行業(yè)，也是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型的一次絕好的機(jī)會，所以我愿意賭，我要投。”

　　作為新來的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長，能夠適應(yīng)高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應(yīng)用前景。

　　不過，因?yàn)榇嬖诿黠@短板，鈦酸鋰的大規(guī)模商用一直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負(fù)極材料時，與電解液之間容易發(fā)生相互作用并在充放循環(huán)反應(yīng)過程中產(chǎn)生氣體析出，因此普通的鈦酸鋰電池容易發(fā)生脹氣，導(dǎo)致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論循環(huán)壽命，可謂制約鈦酸鋰電池大規(guī)模應(yīng)用的一個最重要原因。

　　其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負(fù)極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續(xù)航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。

　　“材料體系之爭，容量之爭，尺寸之爭，形狀之爭，動力電池技術(shù)領(lǐng)域向來存在這些爭辯。不同的容量，不同的尺寸，將帶來不同的性能，這是一個百家爭鳴的話題。”一位不愿具名的行業(yè)人士分析，“究其本質(zhì)，無非來源于鋰電的兩個短板，安全性和成本。”

　　3月1日，國家工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，對動力電池的未來發(fā)展描繪了藍(lán)圖。

　　其中，對動力電池產(chǎn)品的性能提升做出了規(guī)定，要求“到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達(dá)-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展，單體比能量達(dá)500瓦時/公斤。”

　　《能源》記者對中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會58多家電池企業(yè)進(jìn)行了統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)：涉及三元電池的企業(yè)最多，這是因?yàn)橛捎谘a(bǔ)貼政策的引導(dǎo)和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求。

　　與此同時，新能源客車仍然主要以磷酸鐵鋰為主。從2016年的車型公告來看，占比達(dá)到60%以上，錳酸鋰仍有15%左右占比，而三元配套車型微乎其微。

　　值得關(guān)注的是，在政策的強(qiáng)力支撐下，動力電池行業(yè)越發(fā)受到重視，不少關(guān)聯(lián)行業(yè)企業(yè)大舉殺入，行外資本也躍躍欲試。

　　有著資本市場風(fēng)向標(biāo)作用的券商企業(yè)們坐山觀虎，紛紛向資本市場推介自己看好的投資標(biāo)的。

　　2016年5月初，廣發(fā)證券發(fā)布了關(guān)于新能源汽車行業(yè)研報，判斷鋰電技術(shù)尤其是三元電池技術(shù)，將成為未來一定時期內(nèi)動力電池行業(yè)的主流；5月27日，銀河證券發(fā)布了燃料電池行業(yè)研報，力捧氫燃料電池發(fā)展；6月1日，興業(yè)證券發(fā)布了行業(yè)研報，與廣發(fā)證券一道力挺三元電池。

　　相關(guān)行業(yè)企業(yè)的核心技術(shù)被抽絲剝繭，層層展示在大眾面前，結(jié)合之后的其他因素影響，資本市場中相關(guān)公司股價波動明顯，最終導(dǎo)致了主導(dǎo)企業(yè)間的排序重塑。

　　“激烈的討論無疑會比暗地較勁更好地暴露和解決行業(yè)問題，比閉門造車更能碰撞出智慧的火花，進(jìn)而真正刺激行業(yè)整體的技術(shù)進(jìn)步和升級。這就是討論和爭辯的意義和價值所在。”業(yè)內(nèi)人士評論。

　　外企攪局

　　4月27日，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群在寧德時代旗下的“奮斗的CATL人”公眾號上，對外發(fā)布以“臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？”為題的內(nèi)部群發(fā)郵件，郵件對國內(nèi)動力電池行業(yè)堪憂的現(xiàn)狀及未來進(jìn)行了深度的剖析，引發(fā)全行業(yè)熱議。

　　文章稱，“我們自認(rèn)為是執(zhí)鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們要電芯。”

　　當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關(guān)頭玩命的干，一進(jìn)一退期間的差距可想而知。誠然，即便已經(jīng)坐上動力電池老大的“頭把交椅”，曾毓群時刻不在的危機(jī)意識依然發(fā)人警醒。

　　事實(shí)上，隨著松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，國內(nèi)空前火熱的鋰電池市場正在形成中日韓“三國殺”的新格局。

　　2015年以來，眾多企業(yè)明確了動力電池為未來發(fā)展方向，定增投資、拓展產(chǎn)品線、新建工廠等現(xiàn)象不斷出現(xiàn)。

　　以松下、三星SDI、LG化學(xué)等為代表的動力電池巨頭相繼進(jìn)入中國建設(shè)動力電池廠。其中，三星SDI和LG化學(xué)的動力電池廠均已竣工。

　　外資企業(yè)在電池的一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面都有較大的優(yōu)勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學(xué)為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產(chǎn)等汽車巨頭的供應(yīng)商，包括長城汽車、長安汽車、奇瑞汽車、上汽集團(tuán)等國內(nèi)汽車廠商也被其收入囊中。

　　“能量密度關(guān)系著動力電池的續(xù)航能力。以松下為例，目前其三元電池能量密度已經(jīng)達(dá)到300Wh/kg；而日亞化學(xué)采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經(jīng)做到了330Wh/kg。相比之下，國內(nèi)三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經(jīng)實(shí)屬不易。”分析指出。

　　資料顯示：4月27日，大連松下汽車動力電池項(xiàng)目宣布正式投產(chǎn)，主要產(chǎn)品是棱柱型動力鋰電池。同時，松下將在蘇州與一家名為捷星新能源的國內(nèi)PACK企業(yè)共同興建一座動力電池工廠，預(yù)計在2017年下半年投入生產(chǎn)，電芯年產(chǎn)能約為1億支以上。

　　“目前，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)面臨的問題主要是集中度明顯偏低，且缺乏技術(shù)積累和創(chuàng)新，導(dǎo)致資源嚴(yán)重分散，市場無序競爭。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨坦言，“這使得中國鋰電池產(chǎn)業(yè)始終大而不強(qiáng)，無法優(yōu)化資源配置，形成規(guī)范有序的市場格局，也無法在與外部競爭時形成合力。”

　　此外，有媒體報道稱，全球最大汽車配件供應(yīng)商德國博世集團(tuán)也有意在中國投資建設(shè)鋰電池工廠，生產(chǎn)動力電池以供應(yīng)中國市場。隨著歐洲市場電池基地的增多以及特斯拉效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，未來或?qū)⑿纬伞爸腥枕n歐美”五強(qiáng)角逐局面。

　　分化加劇

　　隨著電池白名單、四部委電池政策指引等供給側(cè)改革政策推動，“分化”已然成為2017年行業(yè)變化主旋律。

　　2016年國內(nèi)鋰動力電池企業(yè)出貨量合計達(dá)30.5GWh，同比增長79.4%，而比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科穩(wěn)居全國前四，占比62.1%，較2015年的54.9%持續(xù)提升，龍頭優(yōu)勢持續(xù)發(fā)酵。

　　《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》通知要求，到2020年動力鋰電池總產(chǎn)能超過100Gwh，形成產(chǎn)銷規(guī)模40Gwh以上龍頭企業(yè)，再次表明未來政策思路將引導(dǎo)提升市場集中度，加速淘汰落后產(chǎn)能，鼓勵龍頭企業(yè)做大、做強(qiáng)、做優(yōu)。

　　“動力電池的發(fā)展是一個從供不應(yīng)求到供過于求的過程，在市場的優(yōu)勝劣汰中將實(shí)現(xiàn)適者生存，最后勝出的才是鳳凰。”一位企業(yè)負(fù)責(zé)人說，“鋰離子電池行業(yè)競爭激烈，未來3-5年內(nèi)，三分之二的企業(yè)將會被迫退出。”

　　相關(guān)分析認(rèn)為，在動力電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)不缺失核心技術(shù)，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優(yōu)勢地位。但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距。在這樣的情況下，國內(nèi)企業(yè)通過產(chǎn)業(yè)化、市場化，能夠在短期內(nèi)趕超的。或許正是為了趕超，為了在市場上占據(jù)主動地位，國內(nèi)主要電池企業(yè)紛紛加緊布局動力電池。

　　“大型電池企業(yè)由于資金和技術(shù)的積累，迎合了乘用車企對電池品質(zhì)要求，而乘用車企也愿意為高品質(zhì)電池支付品牌溢價，從而實(shí)現(xiàn)乘用車龍頭企業(yè)與大型電池企業(yè)綁定，乘用車用電池份額將向大型電池企業(yè)集中。”王磊說。

　　由電動汽車大潮帶動的鋰電行業(yè)整合兼并將直接推動行業(yè)格局出現(xiàn)大變革，大者恒大、強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面將會在未來幾年內(nèi)集中出現(xiàn)。

　　行業(yè)龍頭一片春風(fēng)得意的背后，卻并非是家家生意興隆、訂單連連。隨著動力市場的逐步升溫，鋰電池行業(yè)內(nèi)的企業(yè)分化開始進(jìn)一步加劇，大廠產(chǎn)能利用率大幅提升，部分動力電池企業(yè)的產(chǎn)能出現(xiàn)不足，開始擴(kuò)充產(chǎn)能，而不少中小企業(yè)則面臨著產(chǎn)品定位低端、價格競爭激烈、應(yīng)收賬款高企、產(chǎn)能利用率不足等一系列困局。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的三年里，已經(jīng)有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關(guān)企業(yè)相繼破產(chǎn)、倒閉。僅2015一年，中國僅動力鋰電池企業(yè)數(shù)量便從84家減少至40家，企業(yè)數(shù)量減少50%。行業(yè)自我淘汰進(jìn)程已經(jīng)開始。

　　2009年啟動的“十城千輛”工程催生了第一輪動力電池投資熱潮。該項(xiàng)目由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部于2009年元月共同啟動，主要內(nèi)容是，通過提供財政補(bǔ)貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。在這波新能源汽車倡導(dǎo)浪潮中，就包括董明珠強(qiáng)勢收購的珠海銀隆。

　　2012年，因?yàn)槿狈τ行У挠唵渭笆袌觯瑖鴥?nèi)很多動力電池工業(yè)園及基地都處于停產(chǎn)或半飽和狀態(tài)。其中以做低端產(chǎn)品為主的深圳境內(nèi)的電池廠更是倒閉了近半。

　　其后，最大一波倒閉潮出現(xiàn)在2014年。包括海霸、今明陽、瀚林達(dá)、博力訊、世能、江蘇力天等在內(nèi)，超過30家的鋰離子電池企業(yè)破產(chǎn)、倒閉。

　　成都嘉好集團(tuán)董事長華茂澤，從地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向投資到新能源行業(yè)，但是他一手打造的德陽博力迅電池2014年9月底因?yàn)樗谋徊抖嬌狭司涮枴Ｔ?jīng)熱衷于跑馬圈地的青島海霸能源集團(tuán)，也因資金鏈斷裂而“倒在了”瘋狂擴(kuò)張的路上。

　　“海霸電池的破產(chǎn)標(biāo)志著中國動力電池大躍進(jìn)式擴(kuò)張路線是走不通的，中國動力電池行業(yè)已經(jīng)走出了以投資換市場的模式。”一位資深人士分析。

　　彼時，在技術(shù)不成熟，政策沒有形成規(guī)范、市場缺乏成熟度的情況下，動力電池項(xiàng)目只能賠本賺吆喝。然而，喧囂過后，一地雞毛。

　　一些小型電池廠商的生存變得舉步維艱，此前遍地開花的‘小、亂、差’動力電池企業(yè)，正在市場競爭中逐漸落幕。

　　“目前行業(yè)洗牌趨勢愈加明顯，到2020年左右，全國前五家動力電池企業(yè)或?qū)⒄紦?jù)動力電池市場份額的七成。”李樂說，“實(shí)際上，2016年，前五家企業(yè)在產(chǎn)能方面已經(jīng)占到整個動力電池市場的一半份額，這已經(jīng)是一個明顯的趨勢。五年后，集中度會更高，這就是洗牌。”

　　最新數(shù)據(jù)顯示：2017年第一季度鋰電池產(chǎn)量13.2GWh，同比下降3%，環(huán)比下降26.3%。隨著推薦目錄重審和補(bǔ)貼新政等政策調(diào)整，多家中小型電池企業(yè)前兩個月內(nèi)開工率不高，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)低迷。

　　“這是一場停不下來的游戲，”崔東樹表示，“目前電動汽車的電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速的良性發(fā)展階段，需要卯足勁兒加碼搶占市場份額，否則會死得更慘。”