我國汽車產業大而不強的根本原因是零部件產業沒有掌握核心技術，我國燃料電池目前也面臨這個問題，但相比傳統汽車產業，一批科研人員致力于核心零部件的研發，并且取得了初步成果。用比賽形容當前的競爭態勢，我國燃料電池核心技術正在追趕的路上。

以往我國燃料電池的電堆采用純鉑催化劑，導致貴金屬用量較高。新崛起的一批創業者吸收豐田、巴拉德等國際企業的經驗，研發鉑合金催化劑。上海濟平新能源科技有限公司創始人、CTO鄒裕民說：“美國能源部要求鉑合金達到0.44A/mgPt以上，我們可以做到0.5A/mgPt。在生產催化劑的過程中，我們對前驅物都要進行前處理，包括碳離子也要進行處理，嚴格把控質量讓我們的產品相比英國的某家企業更勝一籌。”

致力于提高國產核心零部件的不止鄒裕民教授，深圳市南科燃料電池有限公司總經理徐文輝也向記者展示了研發的核心產品。在關鍵材料、電堆和系統集成方面，他們均進行了布局。據介紹，從加拿大回國創業的王海江院士不僅拿出了質量過硬的產品，更重要的是價格大幅度下降，有助于燃料電池早日擺脫補貼實現量產。深圳南科研發的膜電極用目前最好的原材料生產，成本不到800元/KW（不包括人工和折舊），而國際上某知名企業在中國的銷售價格高達4000元/KW。“即便算上人工和折舊，我們的產品也比他們低很多。”徐文輝說。

前不久，《中國汽車報》記者采訪了蘇州擎動科技有限公司總經理朱威，他向記者展示了國產MEA與某知名品牌的對比結果，多數指標好于競爭對手，更重要的是價格比對手低很多。

MEA作為核心零部件之一，從技術的角度來看，主要有4個難點：在低鉑載量、大電流操作條件下陰極氧傳輸極化；膜電極性能高度一致；優化水管理，實現膜電極內部水循環，適應無增濕條件運行；實現抗反極、冷啟動等特性。

在4個難點上，國內的MEA與國際先進水平仍有一定差距。從催化劑體系來看，國內普遍采用純鉑，國外已研發出鉑合金。豐田Mirai的鉑用量大幅度降低，秘密就在這里。在催化劑載體體系方面，國內大多數采用傳統碳黑和碳納米管，國外已使用改性碳黑、實心碳球和高分子材料。從制備工藝的角度看，國內普遍沒有達到量產水平，國外已實現公斤級量產。從質子交換膜的厚度來看，國內普遍為15μm，國外已小于10μm。

從生產制造的角度看，第一代制造技術是GDE，即催化劑涂布在GDL上，然后與質子膜熱壓成型。第二代制造技術是CCM，但是這里存在兩種方法，一種是90年代初LosAlamos實驗室發明的“轉印（decal）”方法，另一種是將催化劑涂布到質子交換膜上，卷對卷方式。朱威說：“蘇州擎動采用的就是卷對卷方式。卷對卷方式在產品性能、壽命以及生產效率、成本上都優于轉印法，但是設備的投入成本較高。”目前，國際上已有第三代制造技術有序化膜電極，3M公司開發的NSTF電極。

雖然我國燃料電池起步不算早，從目前的發展形勢來看，我國一批燃料電池核心零部件企業正在崛起，他們正在追趕國際先進水平的路上，或許我國燃料電池汽車不會重蹈傳統汽車的覆轍。