寧德時(shí)代的工廠一直籠罩著一層神秘的面紗，尤其是在NCM811被熱炒的當(dāng)下，更是撲朔迷離一般地存在著。

要說今年上半年，中國新能源汽車行業(yè)最火的話題，那絕對是NCM811配方的三元鋰電池。自從去年年底蔚來NIODAY上公開發(fā)布ES6，號稱第一個(gè)適配811電池的量產(chǎn)車。到廣汽新能源力拔山兮氣蓋世地推出AionS，并且也冠以首個(gè)811電池的量產(chǎn)車型。而后吉利子品牌幾何A也跟在后面，一句一跟地喊著“我也是”。

但是現(xiàn)如今，蔚來ES6還身在閨中不見蹤影；廣汽新能源的AionS也沒見路上有跑的；幾何A的811電池版車型不見蹤影。每次問到811電池的情況，幾家車企都諱莫如深。不要說看811電池的真身，就連裝了811電池的車都不怎么愿意給你看。結(jié)果，任誰也沒想到，寶馬X1PHEV這樣一款插電混動(dòng)車不僅率先用上了811電池，并且第一個(gè)將這款寧德時(shí)代制造并封裝的NCM811三元鋰電池PACK刨開，讓大家看實(shí)物。也正因?yàn)槿绱耍覀儾庞辛私裉爝@篇文章的主角-寧德時(shí)代NCM811動(dòng)力電池包。

首先說一下這個(gè)電池包的來歷，這是如假包換的寧德時(shí)代NCM811三元鋰電池PACK，由寶馬提出需求和技術(shù)指標(biāo)，由寧德時(shí)代負(fù)責(zé)初步設(shè)計(jì)，并按照寶馬的技術(shù)要求進(jìn)行改進(jìn)。不僅電芯是寧德時(shí)代的，同時(shí)電池包的制作、組裝，以及整個(gè)PACK的封裝都是由寧德時(shí)代完成。因此可以認(rèn)為，這是寧德時(shí)代NCM811電池的“公版”進(jìn)化版，其他車企采用的電池包基本也會大同小異，但細(xì)節(jié)和設(shè)計(jì)上肯定也會有不同之處。

我們來看一下這個(gè)電池包的整體情況

由于這個(gè)電池包是給寶馬X1PHEV這款插電式混動(dòng)車型適配，電量僅有24度，所以體積相對純電動(dòng)車型動(dòng)輒60度電的PACK要小很多。

本身NCM配方的變化，其最終目的就是為了提高能量密度。而N代表的Ni鎳則是負(fù)責(zé)提高能量密度的最主要元素，而Co鈷則是負(fù)責(zé)高倍率，Mn錳則負(fù)責(zé)穩(wěn)定性。

NCM分別代表三種元素的名稱簡寫，而各自擁有不同的功能和用處，所以811值得就是至元素組成的比例，8份N，1份鈷，1份錳，加起來是10份，也就是一整份。同理，622/523等也都至代表NCM不同的比例而已，很直觀。

簡單介紹什么叫NCM811電池之后，我們來看看這個(gè)寧德時(shí)代電池包的拆解樣本。

鋁合金下箱體

這是電池的下底部，也就是面對地面的部分，為了減重采用鋁合金材質(zhì)。這個(gè)部分相當(dāng)于咱們吃飯的飯盆，所有的東西都要被裝到這個(gè)飯盆里。圖為這個(gè)飯盆...哦不，是下箱體固定車身連接用的螺絲孔位。

由于這個(gè)電池包帶有液冷系統(tǒng)，因此冷卻液通過下箱體與電芯之間，帶有液體流通管道的冷卻液導(dǎo)板。由于樣品被遮擋，我們用I-PACE的電池箱體做示意，原理基本一樣。

電池控制系統(tǒng)

從高壓控制器和各處傳感器處獲得數(shù)據(jù)信息，根據(jù)上報(bào)信息判斷和控制動(dòng)力電池運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)BMS相關(guān)控制策略，并作出相應(yīng)故障診斷及處理。

低壓輸出

主要是電池包內(nèi)各種信號和數(shù)據(jù)的交換，起到與外部車輛控制系統(tǒng)通訊的作用。

高壓輸出

顧名思義，將內(nèi)部儲藏的高壓電向外輸出，履行電池包的本職工作。同時(shí)檢測到意外的高壓互鎖以及高壓掉電，也是通過封閉這個(gè)接口來實(shí)現(xiàn)的。

高壓控制系統(tǒng)

實(shí)時(shí)采集并上報(bào)動(dòng)力電池總電壓、電流等信息，為電量狀態(tài)SOC，以及電池健康狀態(tài)SOH提供判斷數(shù)據(jù)，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)預(yù)充電檢測和絕緣檢測功能。

電池芯模組

這個(gè)電池模組為硬殼電池，照片中是并列排列的4個(gè)電池模組。其中頂部帶藍(lán)色圓圈，并有壓印紋的金屬部分是泄壓保護(hù)部分，一旦電池內(nèi)部發(fā)生嚴(yán)重的熱管理失控，或內(nèi)部壓力驟增，這個(gè)金屬部分就會破裂，釋放硬殼電池內(nèi)部的壓力。

照片中紅色框體內(nèi)的，是檢測電壓數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)線，而籃框部分的則是檢測溫度的傳感器數(shù)據(jù)線，而那個(gè)被壓成小扁片樣子的接頭，其實(shí)是一個(gè)小的溫度傳感器。所以大家可以看到，紅色的電壓監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)每個(gè)電池模組上都有；而藍(lán)色框的溫度檢測數(shù)據(jù)線，每隔一個(gè)電芯模組才有一個(gè)。

耐高溫高壓線束

在電池包內(nèi)的高壓線需要經(jīng)受高溫高壓的考驗(yàn)，因此凡是涉及動(dòng)力電池高壓線部分，全都會采用這種橘色絕緣布纏繞包裹的高壓線材。這沒什么可多說的，這條就過了。

熱管理系統(tǒng)

電池包的位置及外部條件都可能導(dǎo)致不均勻的溫度分布。溫度分布不均會引起電池單體之間的電壓不均衡，從而影響電池及整車的性能。

由于電池包采用液冷系統(tǒng)，因此這里是液冷管路的接口，外部鏈接水泵與散熱片，將電池內(nèi)部多余的熱量通過液體管路帶出，保持電池組工作在適當(dāng)?shù)臏囟戎隆?br/>
阻燃材料

最近發(fā)生了幾起自燃事故，將電池包的安全性推上了風(fēng)口浪尖，再加上811電池巨大的活性，讓很多人都有些擔(dān)憂。為此，這款NCM811電池包內(nèi)增加了阻燃層的設(shè)計(jì)。

電池包在位于電芯的上部增加了這個(gè)阻燃層，如果萬一電芯發(fā)生燃燒，那么阻燃層會拖延電芯部分的火勢，向電池上部外殼及車身燃燒的進(jìn)度，增加乘員離開車輛的時(shí)間。這一個(gè)阻燃層重量約2.5公斤。

壓強(qiáng)平衡調(diào)節(jié)模塊

由于電池包本身具有IP67的防水防塵指標(biāo)，某種程度來說是全密封的，因此在不同溫度和環(huán)境及海拔壓強(qiáng)下，電池包內(nèi)外會產(chǎn)生壓強(qiáng)差，而這個(gè)平衡裝置，就是調(diào)節(jié)內(nèi)外壓強(qiáng)的。簡單來說就是只能通過空氣，而阻隔水和塵土。

鋁合金上蓋

其實(shí)上面那些個(gè)電芯啊、傳感器啊，幾乎所有的電池廠商都在使用類似的設(shè)計(jì)，大差不差，我個(gè)人其實(shí)更看重這個(gè)鋁合金上蓋的設(shè)計(jì)。看似簡單，其實(shí)很難。通過不規(guī)則的沖壓，讓原本強(qiáng)度并不高的鋁合金板材，通過改變結(jié)構(gòu)造型，而在不增加任何重量和厚度的情況下，盡可能提高抗扭和自身的強(qiáng)度。同時(shí)又不影響電池包的內(nèi)部構(gòu)造，以及不增加無意義的空間占用。

看著容易，設(shè)計(jì)起來可是非常難的，必將要考慮電池包在XYZ三個(gè)軸向的震動(dòng)、沖擊，以及本身自體的扭曲和拉伸。

總之，感謝寶馬X1PHEV，讓我們看到了一直處在傳說中的寧德時(shí)代NCM811電池的真身。在這里我也真心建議其他車企，既然你敢拍胸脯說自己有多強(qiáng)、多牛、多了不起，那么就請亮出來，給大家看到，讓大家信服。而不是對著媒體以及用戶畫大葫蘆描大餅、以訛傳訛。不然，光聽你說，我怎么知道是真的還是假的？萬幸吹牛不上稅，不然還輪得到特朗普囂張？你一家就能單挑美利堅(jiān)了。