跟著國內排放方針的日漸嚴厲新能源轎車大勢推動以及許多城市搖號購車的方針，新能源車現已成為許多人的新選擇，究竟不用搖號那么困難，一起還有國家相應的補貼方針。新能源車成為未來的發展方向是必然的。

現在來看，國內新能源車主要以電動車居多。從電動車型火爆以來，人們對它最大的關注點應該在于續航路程和安全問題。其實不止是這兩個點，既然它是電動車型，那么關于電池衰減的問題你是必須知道的。

先天缺陷現在沒辦法解決

電動車在我國推行也有幾年了，除了安全續航問題以外，電池衰減的問題并沒有那么明顯，由于在正常狀況下，電池衰減的問題并不會忽然露出，它只會跟著用車時間的增加然后慢慢露出。今天咱們就來看看電池衰減到底是怎么回事。

就現在來看，電動車的電池市面上基本上就只要兩種，第一種是磷酸鐵鋰電池，第二種便是三元鋰電池。當然，由于三元鋰電池能量密度比較高同等條件下體積會更小，而且在低溫條件下的表現也更好所以三元鋰電池的運用率是要高于磷酸鐵鋰電池的。

可是無論是采用的哪一種鋰電池，它們的作業原理都是差不多的，都是基于鋰原子在正負極的運動來進行放電。對于電池來說，安全問題是其一，可是這個問題是有必定的不確定性，那么還有一點便是電池衰減了，這個問題就可以用必定來說了。由于只需你是鋰電池，那么衰減便是必然的工作。

不光是轎車上面的鋰電池，其實包括咱們的手機、電腦等等設備，它們的鋰電池相同也面臨衰減的問題。就拿手機來說，一臺手機剛買來的時分或許一天一充就可以了，可是用了一段時間之后，你會發現電池續航時間現已大不如早年。這種現象就可以很直觀的看出鋰電池衰減的問題。

正常衰減與非正常衰減

就電池衰減這個問題來說，以現在的科技水平來說是沒辦法解決的。咱們現在只能經過電池給咱們的反饋，來判斷它是正常衰減還是非正常衰減。

長時間運用之后，電動車電池功能呈現必定程度的衰減是正常的。現在國家規定，在保質期內，電池的功能呈現衰減不得超越20%，不然，由廠家進行免費替換。不過對于這20%的界說也是比較模糊的，由于一切都要以廠家的規范為主。

言歸正傳，回到替換電池的話題。 那么，如果要替換，是替換整個電池包嗎？答案是否定的，電池包由許多電池單體組成，只需有一個電池單體呈現問題就會影響整個電池包的功能，廠家會找出呈現問題的電池單體，進行替換，然后實現電池包從頭到達高功能的狀況。

除了前面所提到的正常衰減，還有便是不正常衰減的狀況也會發生。不正常的衰減主要體現在同等電量的狀況下，表顯的續航路程和之前的續航路程有大幅度的差距，比方之前100%電量的時分續航路程有350km，而此時再充到100%電量的時分只要250km了，或許早年能充進20kWh的電，現在只能充10kWh的電，那就說明車輛的電池衰減現已有些不正常了。

這里要分一下冬天和夏日的狀況，由于冬天鋰電池活性低，所以冬天會發生續航路程少一些的狀況，但如果夏日續航路程又回到之前的續航路程，那這電池衰減也屬于正常范圍。

還有一種便是還沒有充到100%電量，但車輛充電體系辨認現已充到100%電量了，并在電池電量上顯現100%，然后就中止充電了。帶來的結果便是盡管表顯是100%電量，但實際上這些電量是虛偽的，你乃至不敢相信它電量從100%一直掉得有多快。

其實這個現象也可以理解為電池組內部電芯不均衡，電池組由電芯構成，單個電芯呈現問題，就會影響整個電池組。當單體電芯呈現功能衰減，電池組內部的電芯就呈現了不均衡，為了維護電芯，充電的時分，車輛就會以最差的電芯規范為整個電池組的規范，于是就會呈現斷電、或許未到100%電量直接跳到100%的現象。

寫在最后

至于電池為何會呈現衰減，簡略來說，在鋰電池中，有一層交流膜，鋰離子來回穿過這層膜完成充電放電。在多次充電后，一小部分鋰離子失去活性，變成堆積的鋰離子，它們會在電池內部形成一種電絕緣外殼，這個外殼越厚，電池的功能就越差。

另外在放電時，也有一部分鋰離子會被消耗以此補充交流膜的損壞，此時由于鋰離子數量減少，將會下降續航路程。盡管現在對于鋰電池的衰減還沒能有直接的解決辦法，可是跟著技能的提高，以后必定會有完美解決鋰電池衰減辦法。