在新能源汽車領域，生產資質算得上是個“神奇的存在”。部分傳統車企根本不拿它“當回事”，占著生產資質卻不作為，而新興的造車新勢力卻是“求之不得，輾轉反側”。因為在傳統車企看來，新能源車盈利難，賣得越多虧得越多。而在造車新勢力看來，生產資質卻阻斷了自己前進的道路。

為什么這么說？因為沒有生產資質，造車新勢力就銷售不了新能源車，雖然可以選擇與傳統車企合作走代工之路，但畢竟主動權握在別人手上，交付能力大打折扣不說，產品質量也無法保障。所以，即使是像成功赴美上市的蔚來汽車這樣的業界翹楚，都希望能擁有自己的新能源車生產資質。

生產資質審批已暫停年余

若放在兩年前，新能源車生產資質根本不是什么稀罕物，只要按照國家標準流程，提交資質的材料就有望拿到新的生產資質，但目前看來這條路已經行不通。在發放15家新能源車生產資質之后，工信部暫停了生產資質的審批和發放，何時開放遙遙無期，于是就只剩下購買生產資質這條路。

現如今，放在傳統燃油車手里等著“發霉”的生產資質，不再是雞肋的存在，而是成為可換真金白銀的值錢寶貝，只要有心賣根本就不缺市場。此前，威馬汽車11.8億元控股中順汽車拿到新能源車生產資質；電咖汽車投33億元收購西虎汽車拿到生產資質，如今拜騰也離生產資質不遠了。

“1元購”來的生產資質

作為造車新勢力中的重要一員，拜騰母公司南京知行是一家2017年6月成立的汽車技術開發有限公司，主要經營的范圍是電動汽車及零部件研發、生產、銷售、技術咨詢、技術服務、技術轉讓、自營和代理各類商品及技術進出口業務，據悉拜騰已被列為江蘇省重點項目獲得政府大力扶持。

而拜騰自成立之初，就成為造車新勢力中頗受關注的品牌。究其原因，其創始人包括英菲尼迪中國總經理戴雷、原寶馬集團工程副總裁畢福康等，可謂是造車血統純正，獲得了包括蘇寧、豐盛、中國一汽、寧德時代等戰略投資。然而尷尬的是，拜騰及其母公司缺少生產資質，在造車路上被扼住了咽喉。

新造車勢力代表拜騰

拜騰或只能借鑒蔚來模式，與傳統汽車廠商合作走“代工”道路，但“代工”并非是造車新勢力未來發展的長久之計。因此對于拜騰來說，在2019年下半年量產上市的交付壓力之下，獲取一張屬于自己的生產資質，成為其最重要的一項工作，在申請路徑被堵死的情況下，購買是最好途徑。

今年7月19號，一汽夏利就曾發布公告稱，董事會決定以不低于1元的價格對外轉讓全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%股權，當時很多人便紛紛猜測拜騰或將為了生產資質接盤。只不過，彼時對于一汽華利生產資質感興趣的并不止拜騰一家，還包括小鵬汽車、愛康尼克等車企。

8月8日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（一汽夏利）發布2018年第一次臨時股東大會決議公告。公告顯示，一汽夏利擬以不低于1元的價格，對外轉讓其全資子公司華利汽車100%股權，受讓方須保證歸還華利汽車應付的不低于8億元欠款，會議以11票同意全票通過該股權轉讓決議。

一汽夏利之所以要將一汽華利轉手，就在于一汽華利經營狀況萎靡，而且由于生產經營異常進入特別公示名單，導致其生產資質即將成為一張廢紙。數據顯示，2015年—2017年一汽華利營收分別為9475萬元、6535萬元、4500萬元。今年上半年，一汽華利營收僅1929萬元，總負債12億元。

一汽夏利宣布1元轉讓華利股權

直至9月28日，一汽夏利發布《關于轉讓有限公司100%股權的進展公告》，稱公司已經與南京知行電動汽車有限公司（新能源汽車品牌“拜騰”）達成協議，將全資子公司一汽華利的100%股權轉讓給南京知行，股權轉讓價格為1元。通過本次交易，拜騰汽車將有效解決生產資質的問題。

1元購生產資質，當然不會有那么好的事情。根據《公告》，南京知行除了需要支付一汽夏利1元股權轉讓價格外，還要支付一汽華利公司應付職工薪酬5462萬元，以及承擔一汽華利的8億元債務，總共需要支付8.5462億元。雖然價格不菲，但相比威馬汽車及電咖汽車，也算相當低廉。

而且債務償還還采用“分期付款”的方式，具體流程是：在天津產權交易中心出具產權交易憑證后一個工作日內償還10%債務和支付應付職工薪酬；2018年12月31日前償還30%債務；2019年4月30日前償還40%債務；2019年9月30日前償還20%債務。某種程度上減輕了拜騰的資金壓力。

生產資質到手壓力依然巨大

隨著購入一汽華利的100%股權落地，表面上看來拜騰汽車為其量產車型上市，掃除了最大、也是最后障礙。實際上，拜騰未來的路也并沒有那么輕松。行業分析人士預計，一汽華利相關手續要到2019年5月左右才能夠辦完，眼下雖然有了“準生證”，但拜騰的量產還存在各種不確定因素。

尤為致命的是，一汽華利由于存在經營異常（連續兩年銷量少于1000輛），今年5月一汽華利進入工信部第三批特別公示名單。根據《工業和信息化部建立汽車行業退出機制的通知》要求，本批次名單的特別公示期截止至2020年5月3日。特別公示期內，工信部不再受理該企業產品申報。

拜騰為一汽背上8億債務

換句話說，拜騰想要拿回生產資質，需要趕在2020年5月之前，先幫助一汽華利恢復生產并達到2年連續銷量超過1000臺的“小目標”。而截至目前，拜騰總共僅推出了兩款概念車，分別是K-Byte概念車及M-Byte概念車，若想要將兩款車快速量產并推向市場，拜騰還需要花不少的功夫。

特別公示期滿后，未申請準入條件考核或者考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。就拜騰而言，如果“特別公示名單”的問題解決不好，不但量產交付難以實現，拜騰此前的努力也會付諸東流，因此拜騰也面臨著不小的風險。

其次即使順利的拿到生產資質，拜騰所面臨的資金壓力也不會小。蔚來汽車董事長李斌曾表示，造新能源車是一個很燒錢的事，所以新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金準備，否則別想做好。就算是手握200億的資金，依然要省著花。而截至目前，蔚來汽車已成功虧掉100多億。

今年6月，拜騰完成了5億美元B輪融資，加上之前的Pre-A輪和A輪融資，拜騰一共融資大約為8億美元，折合人民幣51億元左右，趕上了小鵬汽車2018年1月時累計融資超過50億人民幣的水平，但與蔚來在2018年1月時的累計融資150億元、威馬汽車累計融資120億元比差距不小。

對新能源車企來說，廠房建設、車型開發、量產準備以及人才吸引力都需要巨額資金的支持。即使是已經融了150億的蔚來汽車來說，近期也傳出不少資金壓力大的傳聞，此外傳聞特斯拉也面臨著巨大的資金壓力。對此，拜騰總裁兼聯合創始人戴雷表示：“明年量產前后還將進行C輪融資”。

再次在解決資質和資金問題之后，拜騰還需要與時間賽跑，提升量產及交付能力。截至目前，在造車新勢力中蔚來和威馬已經先后量產交付，而且小鵬汽車也即將迎來真正意義上的交付。雖然大家的交付量不是很大（今年第三季度，蔚來汽車交付量為3268臺），但是提前入場才能擁有先機。

小鵬汽車即將進入交付階段

對于新車上市計劃拜騰方面稱，公司正在全力以赴進行工廠建設和量產準備，確保2019年如期、高質量地實現量產。但是目前，拜騰南京生產基地還沒有完工，樣車送檢工作還沒有完成，而其他7家通過雙重資質核準以及走代工路線的車企已進入量產交付階段，拜騰需要加快自己造車步伐。

不過壓力歸壓力，時至今日仍有大批想要進入新能源汽車制造業的企業被生產資質的問題困擾，拜騰汽車接手華利獲得生產資質也算是邁出造車道路上的重要一步，拜騰或許可以實現彎道超車，趕超傳統車企。然而從PPT到量產銷售，畢竟是一條長且險的路，拜騰未來表現如何，值得期待。