在我國，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被當(dāng)作是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)被培養(yǎng)發(fā)展著。從十年前國家為這一發(fā)展方向定下基調(diào)開始，突破動力電池、驅(qū)動電機和電子控制領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)，早已成為了各方為之努力的目標，且成績斐然。

目前來看，我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應(yīng)、動力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。

可并非所有環(huán)節(jié)都發(fā)展得盡如人意，例如在本應(yīng)優(yōu)先考慮的動力電池回收環(huán)節(jié)，就不如其他環(huán)節(jié)發(fā)展得那般“良性”了。

不僅發(fā)展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由于消費者對之知之甚少，也引發(fā)了一些不必要的擔(dān)憂。擔(dān)心動力電池回收不到位，從而造成污染等質(zhì)疑的聲音絡(luò)繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發(fā)展的一大障礙。

的確，從我國新能源汽車進入快速增長的2014年開始計算，第一批規(guī)模化的動力電池已經(jīng)接近報廢年限，且數(shù)量正在不斷增加。

面對洶涌而至的動力電池報廢潮，目前的現(xiàn)狀是市場上還沒有建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)。這些已到“退役”期的動力電池，到底該去哪兒？如何去，成為了各界無法回避的問題。

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為何動力電池回收會成為“短板”？

早在去年年初，國內(nèi)七部委聯(lián)合印發(fā)的《動力電池回收利用管理辦法》，就已經(jīng)明確指出了，“汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池”，強制規(guī)定了車企作為動力電池回收利用的責(zé)任主體。

簡單來說就是六個字，“誰生產(chǎn)，誰負責(zé)！”

雖然明確了責(zé)任主體，但回收網(wǎng)絡(luò)依然不完善，回收市場發(fā)展仍停滯不前。動力電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的最大一塊短板。這背后當(dāng)然是有原因的。

技術(shù)的門檻，限制了動力電池的回收

長期以來，新能源車動力電池還沒形成統(tǒng)一標準，導(dǎo)致動力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標準不一、技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池統(tǒng)一整理并非易事。

而從動力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術(shù)的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術(shù)儲備和人才培養(yǎng)。

車企邁不開的投入產(chǎn)出比

我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車“待退役”的動力電池數(shù)量其實并不算大，回收量也有限。

同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)不但不賺錢，還得“倒貼”。

再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領(lǐng)域，積極性普遍不高的原因。

電池的產(chǎn)權(quán)為購買者所有，回收率較低

現(xiàn)階段，車企在回收動力電池方面處于較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動“退役”動力電池，顯然不現(xiàn)實。

如何補償消費者，在各個環(huán)節(jié)做到提高回收效率，是各界需要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。

技術(shù)有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力電池回收成為我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的短板，也在情理之中。

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國外是如何做的，有無借鑒意義？

動力電池的回收利用在國內(nèi)還是新事物，但在國外已經(jīng)發(fā)展了較長的時間。此時，國外的動力電池回收是如何發(fā)展，并形成相應(yīng)體系的？咱們一起來看看，或許能夠起到借鑒的意義。

取其精華去其糟粕，沒有什么不好意思的。

這里有必要先跟大家介紹一下動力電池的回收利用方式，目前來看全球動力電池回收利用都只有梯次利用和拆解回收這兩種方式，大家都是一樣的。

梯次利用

以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的“萊比錫電池農(nóng)場”。眾所周知，寶馬在電動車領(lǐng)域的發(fā)展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳?shù)能囆汀?/p>

在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領(lǐng)域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的“電池農(nóng)場”也正式開始并網(wǎng)運行。

在寶馬i3純電車型制造車間隔壁的設(shè)施內(nèi)，整齊排布著“退役”下來的電動汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲能系統(tǒng)的重要組成部分。

同時，寶馬工廠附近的風(fēng)電場也與這個“電池農(nóng)場”形成了配套，從而增加可再生能源在工廠內(nèi)的消納能力，保障寶馬工廠的能源自給率。

而另一個“退役”動力電池的梯次利用案例屬于日產(chǎn)。不同于寶馬把動力電池作為高壓儲能系統(tǒng)，日產(chǎn)則是直接制造成了電燈，命名為RebornLight街燈。

光聽名字，“重生”就大體能夠明白日產(chǎn)的用意。以街燈的形式，賦予了退役電池的第二次生命！它的具體原理為，將電動汽車的退役電池直接與路邊電燈的光伏板相連，組成微型的儲能系統(tǒng)，能在孤網(wǎng)的環(huán)境下正常工作，對于福島等災(zāi)后重建的地區(qū)來說有著很強的現(xiàn)實意義。

拆解回收

說到拆解回收，不得不提日本的豐田。早在1998年，豐田就已經(jīng)啟動了廢舊鎳氫電池的回收計劃。

雖然豐田主要的經(jīng)歷是針對混合動力汽車領(lǐng)域，而且混動車型動力電池與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較小（1Kwh），但是豐田HEV在全球的累計銷量和保有量相當(dāng)大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略也非常值得作為借鑒基準。但也不能完全照搬。

為何說豐田的動力電池回收策略值得借鑒？看看豐田的回收流程你就能明白一二。

首先，豐田很早就建立起以經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)為發(fā)力點的電池回收網(wǎng)絡(luò)。先是發(fā)布每輛混動車輛的應(yīng)急處理策略，通過零售網(wǎng)絡(luò)對廢舊電池進行回收。最重要的是通過“以舊換新”方式從經(jīng)銷商處回收舊電池。

此時就需要注意，由于混動車型的電池和純電鋰電池存在著不同的安全性。那么對于消防、存儲和運輸都有很大的差異，策略可以借鑒，但方式不可照搬。

而在電池拆解處理過程中，豐田給到的可借鑒操作那就是合作。

2011年，豐田在日本與住友金屬合作，實現(xiàn)鎳的多次利用，能夠回收電池組中50%的鎳。豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山為此配置了每年可回收相當(dāng)于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線。

2012年，本田與日本重化學(xué)工業(yè)公司合作配置了類似的生產(chǎn)線，這條生產(chǎn)線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。

豐田同時保持著與SNAM公司（法國）、優(yōu)美科（Umicore）集團（比利時）的合作關(guān)系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。

可見，豐田也不是一根筋似的大包大攬，找到更多的合作伙伴，既降低了技術(shù)門檻，也分化了成本使得投入產(chǎn)出比得到了充分的保障。

國外車企的電池回收策略和經(jīng)驗，或許能夠給咱們國內(nèi)的車企，起到一定的借鑒意義。由于國情、企業(yè)自身實力等因素，又不可完全照搬。但至少可以避免少走一些彎路。

馬曰：

在國家利好政策驅(qū)動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由“萌芽期”進入“成長期”，新能源汽車產(chǎn)銷量不斷攀升，政策引導(dǎo)逐步退出，市場導(dǎo)向逐步發(fā)揮作用，行業(yè)進入了良性發(fā)展階段。

但不可忽視的是，在新能源汽車這條產(chǎn)業(yè)鏈上，那個重要的動力電池回收環(huán)節(jié)還有待完善。我國首批新能源汽車的動力電池已到退役期，那些電池該去哪兒，如何去，還真的是個不小的問題。