“現金流承壓，引發多米諾骨牌式的連鎖反應，供應商催債、銀行賬戶凍結、大幅裁員，而一旦發生壞賬，錢收不回來，企業一年的利潤都打了水漂。”

曾經的行業龍頭沃特瑪爆發債務危機、停產停工陷入退市邊緣，緊接著，有董小姐背書的銀隆也一度陷入欠債風波、并大幅裁員斷臂求生，猛獅科技銀行賬戶多次被凍結......

最近，又有網媒稱“國能電池即將倒閉”、“拖欠員工工資”，國能電池否認了上述傳聞，但也表示國內動力電池企業普遍面臨資金緊張的壓力，公司也“一直在攻堅克難”。

上述企業面臨的共同難題，都是資金鏈問題。事實上，不止這些企業，2018年以來，整個動力電池行業都面臨著巨大的資金壓力，資金鏈斷裂成為懸在企業頭上的達摩克利斯之劍。

動力電池企業應收賬款高企

這是一場蔓延全行業的“瘟疫”，一些上市公司同樣不能幸免。

起點鋰電大數據整理了7家主流動力電池上市公司應收賬款信息發現，7家企業2017年應收賬款占營業收入比例平均為58.3%，而2018年應收賬款占營業收入比例平均已經達到88.4%。

其中寧德時代四年應收賬款占營業收入比例分別是41.6%、49.2%、34.6%、21.0%，均低于平均值，且在近年保持下降趨勢，由于寧德時代產產品質量高，在選擇客戶方面擁有較多主動權，其主要客戶為國內為一流車企，付款良好，相應的應收賬款比較低。

億緯鋰能和欣旺達近年應收賬款比例有所增長，但總體仍然維持在平均水平以下，尤其今年，較去年已有所下降。

國軒高科在2015年和2016年處在平均線以下，但是2017年和2018年處于較高水平，導致資金承壓，尤其是2018年，在營收僅略微增長的情況下，應收賬款從2017年末的35.5億增長至2018年末的50億元，應收賬款期末賬面價值較期初增長40.85%。

目前，國軒高科已經把降低應收賬款提上日程，國軒高科董秘馬桂富表示，今年將會從產品結構、運營手段和產品發貨、以及對回款較慢的客戶減少銷售等方面來降低應收賬款，同時，還會采用商業保理等金融手段來處理應收賬款，通過訴訟等方式加大催收力度。

而曾陷入債務危機的猛獅科技和堅瑞沃能，都出現應收賬款過高的情況，2015年猛獅科技應收賬款比例達到193.3%，短暫回落后，2018年又達到151.8%；堅瑞沃能2015年還處在較低水平，此后均超出平均值，尤其2018年，更是達到了222.9%。

在上市公司中，應收賬款與應付賬款是衡量一個企業現金流狀況的重要指標。應收賬款所占比例太高，直接影響企業現金流。

從整個行業而言，整車企業拖欠動力電池企業貨款已不是什么新鮮事。隨著新能源汽車補貼退坡，終端車企資金壓力傳導，導致動力電池企業應收賬款高企、毛利率下滑。

更有甚者，有些客戶結構單一、對大客戶依賴性強，如果一家公司出現問題，資金難收回來，將直接影響回款，使企業處于停產甚至破產的邊緣。

縱觀整個產業鏈，在汽車領域，宇通客車四年應收賬款比例持續走高、比亞迪前三年一直在增長，2018年有所回落，但整體來看，應收賬款比例都沒有超過六成。

設備領域，近兩年來7家企業應收賬款平均比例有所增長，但都在50%左右，其中先導智能和金銀河保持穩定且處于較低水平；贏合科技、大族激光、智云股份在2018年應收賬款比例增長過快，尤其大族激光，達到了76.2%。

材料領域平均應收賬款低于四成，但恩捷股份2017、2018年應收賬款比例超過八成，新宙邦近兩年也在六成左右。

整體來看，電池領域應收賬款占營業收入比例最高，7家主流上市公司近四年平均達到67.3%，近兩年更高；整車和設備領域不相上下，維持在四成左右，且大多數企業保持穩定的比例；材料領域9家上市公司近四年應收賬款比例平均最低，只有34.8%。

不能承受的賬期之長

“當前國內的動力電池產業鏈中，車企對電池廠有賬期，電池廠對上游材料廠有賬期，可以說是行業規則，獨資承受的資金壓力就太大了。”一位業內人士向記者表示，“半年到一年的賬期是行業慣例”。

據了解，普遍來說，動力電池企業與車企之間是361的賬期模式，即在簽訂合同后預付10%-30%的預付款，貨到后2-3個月內支付50%-60%左右(甚至有90%)的貨款，并且主要以銀行承兌為主，剩余10%左右貨款作為質保金在交貨后12個月內支付。而實際賬期則更長，1年到2年是常態。

某車企市場總監向記者表示，長賬期也是無奈之舉，由于補貼發放周期過長，一般2年以上車企才能拿到補貼，因此車企要先墊付資金，如果車企獨自承擔，自身資金壓力也比較大，此外，車輛行駛里程超過2萬公里才能拿到補貼，作為“命運共同體”，車企和電池企業要共擔風險。

另一方面，由于行業競爭加劇，動力電池企業以賬期換訂單來搶占市場，因而動力電池企業陷入兩難的境地，如果接受長賬期，則自身承受較大的資金壓力，不接受，則無法拿下訂單。“以賒賬換市場成為行業常態，不給賬期就拿不到訂單，結果就是一年到頭賬面營收很多，但全是白條。”某電池廠負責人向記者表示。

眾所周知，動力電池行業是高投入行業，從技術研發、產品試驗到規模量產都需要巨額資金投入，此外還要購買原材料、設備，以及市場推廣、日常運營等，一旦資金鏈斷裂，將直接影響企業經營，嚴重者將導致工廠停產停工。

“現金流承壓，引發多米諾骨牌式的連鎖反應，供應商催債、銀行賬戶凍結、大幅裁員，而一旦發生壞賬，錢收不回來，企業一年的利潤都打了水漂。”上述人士向記者表示。

階段性陣痛

根據統計，國內的動力電池相關配套企業已從2015年的150家降至100家左右，這意味著，在不到3年時間里，已有1/3的動力電池企業出局。有悲觀者甚至預言，“行業最終只能夠剩下10余家主流動力電池廠。”

現金流問題加速行業洗牌，淘汰已在所難免。

但起點鋰電大數據認為，對整個動力電池行業而言，良幣驅逐劣幣反而有利于行業健康發展，大浪淘沙，真正經受住考驗，活下來的企業才能實現長遠發展。而目前，動力電池行業面臨的困境只是產業發展的階段性陣痛，隨著補貼退出，市場發揮作用，投資回歸理性，新能源行業將邁入新的發展階段。

一個好消息是，目前補貼政策已經改回預撥付機制，根據最新發布的2019年補貼政策，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日期2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。

這表示，從2019年起，企業不必等運營車輛完成2萬公里行駛里程后才能申請補貼，這不僅能防止企業出現產品自賣自買的情況，還在很大程度上緩解了企業的資金和運營壓力。

另一面，隨著補貼推出，困擾行業的賬期問題將有所緩解，車企和電池企業將不必再苦等補貼到賬，一切將由市場說了算。

所以從長遠來看，企業要降低補貼依賴，以產品質量取勝，獲取市場主導權。以寧德時代為例，公司2017年應收賬款占營業收入比例為34.6%，到2018年應收賬款占營業收入比例僅為21.02%，不但在整個行業內處于較低水平，而且顯著下降。