丘吉爾曾經(jīng)在《至暗時刻》里寫道：沒有最終的成功，也沒有致命的失敗，重要的是繼續(xù)前進的勇氣。

在我看來，氫燃料電池汽車便是在成功與失敗的結(jié)果中沉浮，不知所謂結(jié)局，卻好在繼續(xù)前進著。而現(xiàn)在，它看到了更多的希望。

其一是最嚴“國六”標準來了。“國六”標準是中國在2017年底結(jié)合歐洲和美國等標準制定的，比“國五”標準的二氧化碳排放限值加嚴50%，總碳氫化合物排放下降50%，氮氫化物排放限值加嚴42%等。

從限值水平來看，“國六”（a）標準階段限值略嚴于歐洲第六階段排放標準限值水平；“國六”（b）標準階段限值基本相當于美國Tier3排放標準中規(guī)定的2020年平均限值。

對車企們來說，“國六”標準使得大家不得不在發(fā)動機與熱效率上下功夫，同時，搭載輕混系統(tǒng)，發(fā)展新能源汽車更是成為一條必須要走的路，其實，這也是氫燃料電池汽車的機會。

其二是今年國家宣布對于新能源汽車的補貼減少，補貼對于續(xù)航里程小于250公里的車輛直接取消補貼，對于續(xù)航400公里的車輛補貼直接減半。

但好消息是，目前國家對燃料電池車的補貼基本不變，也就是說新能源汽車補貼退坡對于氫燃料電池汽車并不會有太大的影響。

顯然，一直以來便是借勢發(fā)展的氫燃料電池汽車又一次聚焦了大家的目光，尋得了新的機會。

眾所周知，氫燃料電池具有環(huán)保性能、轉(zhuǎn)化效率高、能量密度高等優(yōu)勢，同時，氫作為世界上最豐富的元素之一，可以直接純天然獲取，這樣的獲取方式與電能有著根本的差距，畢竟電能需要建設(shè)龐大的水利、風力發(fā)電設(shè)備來轉(zhuǎn)化。

再者，氫燃料電池還可以彌補純電動汽車續(xù)航里程和充電慢的短板，并且氫燃料電池在排放方面是只排放水的，能大大提高車輛的環(huán)保性能。

而燃料電池汽車不同于純電動汽車的是，它實現(xiàn)了上游發(fā)電和終端用電在時間上的“分離”，進而使得氫能相比于波動性較大的風能和太陽能(純電動車技術(shù)路線)的互補能力更強。

因此，發(fā)展氫能和氫燃料電池具有巨大的能源戰(zhàn)略意義。

從全球范圍來看，世界主要發(fā)達國家從資源、環(huán)保等角度出發(fā)，都十分看重氫能的發(fā)展，目前氫能和燃料電池已在一些細分領(lǐng)域初步實現(xiàn)了商業(yè)化。

美國能源部2019年3月發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，目前美國有超過6500輛燃料電池汽車在路上行駛。

近日，德國工業(yè)企業(yè)博世公司宣布將與瑞典燃料電池技術(shù)公司Powercell合作生產(chǎn)用于電動車的氫燃料電池。博世公司表示，博世將進軍電動車氫燃料電池市場，并借此推動制造業(yè)發(fā)展。

當然，作為新能源汽車的一個重要方向，我國正在大力鼓勵、支持和積極推動國內(nèi)燃料電池的發(fā)展，近兩年我國氫燃料電池液發(fā)展迅猛，氫燃料電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)布局正不斷優(yōu)化。

而與國際先進國家相比較，我國氫燃料電池技術(shù)水平仍存在較大差距。一方面，相關(guān)技術(shù)還處于工程化開發(fā)階段，與標桿產(chǎn)品相比，可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術(shù)性指標還存在較大差距；

另一方面，盡管我國擁有數(shù)量較為豐富的專利，但涉及核心技術(shù)相對較少。

此外，像氫燃料電池的汽車的投入使用，加氫站是必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施，若不能形成一定的規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用。

現(xiàn)階段存在的問題便是，現(xiàn)存運營的加氫站供應能力還是嚴重不足的，截止到2018年底，國內(nèi)建成在運營的加氫站僅共計23座，目前在建數(shù)量40余座。

那阻礙加氫站的規(guī)模化建設(shè)的原因又是什么呢？主要有這樣幾點。

第一是成本問題。先說建設(shè)成本，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右，即便有政府補助，其建設(shè)成本依舊高昂。

成本很大一部分是設(shè)備，還涉及到用地問題，國內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多都依賴進口，自身缺乏加氫站所需相應成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，直接導致加氫站的建設(shè)成本居高不下。

再就是運營及維護成本。在氫燃料電池車沒有達到規(guī)?；a(chǎn)的情況下，加氫站的運營成本也會特別高。

一方面，氫燃料電池汽車擴大生產(chǎn)規(guī)模的前提之一是要有相應的基礎(chǔ)設(shè)施配套，但反過來，車未達到規(guī)模前又會制約加氫站建設(shè)的積極性。

第二是加氫站盈利難。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應”來平衡收支并獲利,但中國燃料電池汽車還在起步階段，顯然不能立即收到成效。

而且，加氫站的盈利主要與氫氣價格及氫燃料汽車運行狀況有關(guān)：氫氣價格占加氫站運營成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車每天運行多遠、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。

第三是國內(nèi)對加氫站的建設(shè)審批缺乏標準體系。在加氫站規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全,目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動執(zhí)行,審批流程少則半年,多則兩年，這在一定程度上也影響到了加氫站的建設(shè)普及速度。

加氫站之于燃料電池汽車，猶如加油站之于傳統(tǒng)燃油汽車、充電站之于純電動汽車，其重要性不言而喻。

氫燃料電池汽車的普及與應用離不開加氫站的建設(shè)，但一切都要建立在安全可行的基礎(chǔ)上，嚴格加氫站選址、嚴格制定技術(shù)標準與管理規(guī)范。

有專家預測，燃料電池汽車商業(yè)化時代已經(jīng)到來。英國披頭士約翰·列儂則曾說：所有事到最后都會是好事。如果還不是，那它還沒到最后。

而對于氫燃料電池汽車來說，或許現(xiàn)今仍舊困難重重，但未來車用能源中，氫燃料電池汽車與純電動汽車將并存互補的藍圖，已然展開。