近期，各種有利于氫燃料電池汽車發展的政策如雨后春筍般不斷涌現。

據不完全統計，目前已有20多個省市先后出臺規劃，形成了華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產業群。

據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計：2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

靠電驅動的氫燃料電池汽車？

然而在高速發展的同時，一些問題也隨之出現。

我國支持氫燃料電池汽車的方式以車輛補貼為主，補貼的力度很大。

以大通FCV80為例，該車售價130萬元，國家和地方補貼總額卻高達100萬，最終售價僅需30萬元。

如此之高的補貼，難免讓有心人蠢蠢欲動。

比如目前正在河南某市區運營的，合計72輛的XX牌燃料電池城市客車（值得注意的是，該型號車輛僅滿足氫燃料電池汽車補貼標準而不滿足電動汽車補貼標準）。

由于當地并無加氫站，無法支持正常的氫燃料電池客車運營，目前，這批客車僅以電動車輛的身份存在，主要靠充電樁充電運營。

本身應該使用氫氣的卻靠充電樁充電運營，這到底算不算鉆了補貼的空子，是不是新式的騙補呢？（深度分析，可參考閱讀：磚家鼓吹的氫能源汽車或將成為騙補的溫床?。?br/>
OFweek數據顯示：我國2018年全年的氫燃料電池汽車產量僅有1619輛，由客車710輛和專用車909輛構成。

710輛中的72輛，比例已經超過了百分之十！

此外，中國工程院院士干勇表示：“目前我國加氫站無法按照國際標準實現3~5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準”。

北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部經理何廣利也認為：“相關的零配件，比如器件、雙極板、膜等材料仍要依賴國外的技術。我們的電池壽命與國外技術相比也有較大差距?！?br/>
也就是說，在現有的技術水準下，在短時間內生產并投入運營的氫燃料電池汽車，都有急功近利甚至是騙補的嫌疑。

以電動汽車身份存在的氫燃料電池汽車，本身就顯得十分滑稽。

更何況這些‘氫燃料電動汽車’還拿了上百萬的補貼，不僅影響正常的氫燃料電池汽車產業，更嚴重拖了當地公交系統建設的后腿。

這樣的‘推廣’有何意義？我們在此提出嚴重的質疑。