中國鋰電池廠商的緊日子來了。

據推算，6月25日后，中國新能源電動車補貼與去年同比將銳減70%。

這意味著一同受益的新能源電動車電池生產商，將在盛夏迎來寒冬：不少車企在削減下半年的電池訂單。新能源電動車最主要的生產成本就是電池。

3月26日，中國財政部、工信部、科技部和發改委四部門聯合發布了《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。

根據《通知》，2019年新能源汽車補貼標準將在2018年基礎上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位，并設置了3個月（3月26日—6月25日）的過渡期。

6月25日是新能源汽車補貼新政前夜。自此之后，新能源汽車補貼要求的電池能量密度、續航里程門檻都有所提高，地方補貼則被取消。業內人士表示，根據調研，過渡期補貼大約退坡40%，“6.25”之后實際將大約退坡70%。這超過了前述通知的平均標準。

能源機構伍德麥肯茲(WoodMackenzie)5月的數據顯示，中國電池生產商占據了逾全球60%的鋰電池產能。

使得中國電池生產商在短短時間內占據大份額市場的，是中國對新能源汽車的鼓勵補貼。

補貼政策始于2009年，補貼額度每年大概為300億元。但這兩年明顯超支，每年補貼額度大致為五六百億元。“這也是今年補貼砍得兇的原因。”業內人士表示。

由于補貼退坡太大，傳統燃油汽車又處在國五排放標準升國六的轉換期、具有去庫存壓力，車企生產新能源汽車的動力不足。

根據中國汽車工業協會今年1月份的數據，2018年，中國銷售了101.6萬輛新能源乘用車，加上商用車輛，去年中國一共銷售了125.6萬輛新能源汽車，同比增長61.7%，包括插電式混合動力車、純電動車、燃料電池電動車。

其中，插電式混合動力汽車銷售為27.1萬輛，比上年同期增長118%；電動汽車銷售完成98.4萬輛，比上年同期增長50.8%；燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

業界原本預計，今年國內新能源汽車銷量能達160萬輛。

不過，根據長江電力設備新能源6月的報告，中國主流電動車企業比亞迪、北汽新能源、上汽集團、長城汽車、廣汽自主、吉利汽車、長安汽車最新的2019年產銷目標調整，大約下調了30%—40%左右。

這意味著相關的電池訂單也將下調相應幅度。

更糟糕的是，電池價格在下降。

據市場報價，目前磷酸鐵鋰電池價格為0.8—0.9元/Wh,三元電池價格為1—1.1元/Wh，與2017年年初磷酸鐵鋰電池2.6元/Wh、三元電池約為2.5元/Wh的價格相比，已經降低了兩倍多，處于低位。

6月25日之后，在車企削減訂單的壓力下，電池價格可能會進一步下降，這將進一步削弱電池廠商的盈利能力。

圖片來源：中商產業研究院

中國最大的新能源電池生廠商是寧德時代。和諸多車企深度綁定的寧德時代技術對標的國外電池廠商是特斯拉和松下。

年報顯示，2018年寧德時代營收為296.11億元，同比增長48.08%；凈利潤31.28億元，同比增長31.68%。從營收板塊來看，在動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料三大業務板塊中，寧德時代動力電池系統業務營收達245.15億元，占營收比重的82.79%；鋰電池材料創收38.61億元，同比上漲56.27%;儲能系統占營收比重為0.64%，同比上一年漲超過10倍。

寧德時代在電池中國網發起的“2019年度動力電池產業鏈調研”活動中認為，如果政策退坡超過預期或相關產業政策發生重大不利變化，可能會對公司經營業績產生重大不利影響。

為應對財政補貼大幅退坡，寧德時代表示將持續提升和改善動力電池產品的性能，從而減少財政補貼退坡對產品銷售帶來的影響。

和寧德時代同處在動力電池第一陣營的比亞迪，同時也是新能源汽車生產商，補貼退坡的影響對其來說更直接。比亞迪在電池中國網的調研活動中認為，補貼退坡將進一步加劇新能源汽車行業優勝劣汰，資源將向行業領先廠商集中。比亞迪將通過控制成本及品牌溢價的方式來應對補貼退坡對盈利的影響。

處于第二陣營的代表國軒高科認為，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢越發明顯，未來磷酸鐵鋰市場應用空間非常廣闊。

根據粗略統計，中國大概有100多家動力電池生產商。

“2018年的洗牌進程比預想的要慢，很多企業熬過去了，但就目前的補貼退坡情況看，2019年的淘汰速度將有所加快，到2020年，市場上可能只剩大概20家電池企業。”業內人士表示。