6月23日，一個尋常的周末下午，上海市區(qū)某新能源汽車4S店內，銷售人員李強正在向他的客戶下“最后通牒”：“25號之后就要退補，價格肯定上漲，不如先簽個意向合同把價格鎖住。”

店里客流量不大，另外幾個員工坐在一邊各自打理著文件。李強見客戶還有些猶豫，緩和了一下語氣：“今天不簽也沒關系，不過最好是這兩天定下來。”

按照3月財政部等四部委發(fā)布的文件，6月25日是新能源補貼新政過渡期的最后一天，此后，無論是純電車還是插電式混動車，都將按照今年退坡后的標準申請補貼。

隨著行業(yè)的快速發(fā)展，政策對新能源汽車直接的扶持力度每年都在降低。但與往年相比，2019年的補貼退坡非同小可：不但國家補貼標準將降低約50%，而且地方補貼直接退出。在北京、上海等新能源汽車的重要市場，地補的標準一般能達到國補的50%，如此算來，今年補貼退坡的幅度接近70%。

這給新能源汽車的定價策略帶來了挑戰(zhàn)，如果完全與補貼同步，無疑將造成終端市場價格的震蕩，如果要維持價格穩(wěn)定，車企和經銷商又必需自掏腰包、讓利經營，如何在兩者之間取得平衡，是諸多車企面臨的難題。

時間越來越緊迫。但在最后關口，過渡期后的定價策略仍無跡可查。“漲價是肯定的，但具體漲多少誰也不知道。”李強坦言。智庫君走訪發(fā)現(xiàn)，不少小型經銷商的負責人也尚未從車企處獲得最新的定價策略，而車企負責人對此的表態(tài)，也是模棱兩可。

6月26日，最新補貼執(zhí)行的第一天，大多數國內品牌仍未釋放出最終確定的新價格，而是選擇在終端維持原價，蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力也表示，剛退補的幾天內價格不受影響。

不過值得一提的是，造車新勢力在過渡期期間已經不同程度地漲過價，而國內傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌如比亞迪、上汽榮威、吉利等，在過渡期期間仍然執(zhí)行的是去年相對較高的補貼標準，從這個角度而言，后者顯然進行了更大力度的“輸血”補貼。

價格仍是各個品牌與車型最為敏感的神經，也是各大企業(yè)博弈的焦點。這背后，其實也反映了新能源汽車尚不能完全脫離補貼的無力現(xiàn)實。遲遲未落地的定價策略顯示，多數車企不會在補貼退坡之后直接按照相同額度提高售價，而是只會進行一定程度的提高。

換言之，市場仍需要補貼，只是補貼的提供方從政府變成了企業(yè)，如此，補貼退坡在實操中能夠“軟著陸”，車企也能在新一輪競爭中贏得地位。有業(yè)內人士坦言，在新能源汽車從政策導向進入市場化發(fā)展的階段中，資金實力仍是車企之間比拼的重要籌碼。

車企“花式”兜底

6月25日，是最新補貼政策實施的最后一天，大多數促銷活動已經基本結束，但補貼退坡后的定價情況卻“猶抱琵琶半遮面”。

“唯一能確定的就是25號以后會退補。”李強反復強調，不清楚補貼退坡后的價格變動情況。

一家上汽榮威新能源汽車4S店的銷售人士也對智庫君表示：“25號之后的價格，暫時還不知道，總之會漲。”

一位在華南某省的比亞迪經銷商也對智庫君表示，廠商目前還沒有給出最新的定價策略，而是都在觀望。最近，上述經銷商還在忙著提交去年已交付產品的申請材料，以申請2018年的國補與地補。

補貼即將大幅退坡前，各大車企此時的定價比新車上市還要微妙。“大家都在等，看對方怎么做，誰也不愿意率先出頭。”一位汽車行業(yè)分析師對智庫君稱。

補貼是政府為了促進新能源汽車發(fā)展而提供的財政支持，按常理說，補貼退坡后終端價格直接調整就行，但在新能源汽車成本偏高、行業(yè)競爭激烈的背景下，這并不現(xiàn)實。

有銷售人員對智庫君表示，雖然不能確定最終漲多少，但按照經驗，一般是35%左右；另有銷售人士拿一款補貼6萬余元的純電車舉例，退補之后，該款車能拿到的補貼將減少4萬余元，但估計最終會減少2萬元左右。

顯然，車企短期內會在很大程度上為補貼退坡“兜底”。

6月26日，最新補貼政策執(zhí)行的第一天，上述上汽榮威新能源4S店銷售人員告訴智庫君：“目前油電混動車型價格還沒有確定，純電車輛的價格還是保持原先的補貼的。”

比亞迪相關經銷商也表示，現(xiàn)在退坡的差額由廠家來補，所以終端價暫時不變。

一位經銷商還透露，某車企已經對經銷商承諾，他們在6月25號之前訂的車，只要在12月31號前上牌，都將按2018年的補貼來補。

造車新勢力限定時間“促銷”

補貼退坡之下車企“兜底”，造車新勢力也不例外。

過渡期的最后一天，威馬汽車率先發(fā)出了“不漲價”海報，表示“不受補貼退坡影響”；蔚來汽車則宣布，只要在6月30日前支付大定，則可以享受過渡期期間的補貼（差額由蔚來承擔），不過蔚來的這套優(yōu)惠只針對今年剛上市的ES6。

相比較而言，造車新勢力在定價策略方面更為透明且謹慎，一方面是明確了限定期限，另一方面則是公開了后期定價策略，例如蔚來表示，ES6在7月1日起才支付大定的，就要按過渡期后補貼標準執(zhí)行。

而同樣是車企補貼促銷，傳統(tǒng)車企在這方面明顯有更多不確定性因素，例如，某品牌尚未針對補貼退坡漲價，但其一位4S店銷售“神秘”表示，“全系漲價，但最近兩天找我有額外優(yōu)惠。”

事實上，補貼退坡、車企“兜底”并不罕見。

在過渡期期間，按照文件規(guī)定，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的60%進行補貼，雖然還享有地補，但補貼已經明顯減少。

而實際上，市面上僅有少部分車企調整了新能源汽車的價格，傳統(tǒng)車企中，只有北汽新能源一款車型小幅上調了5000元，比亞迪、吉利、上汽、長安、奇瑞等車企全部實行保價政策，承擔了過渡期間的補貼差價。

造車新勢力同樣相對謹慎，其中，蔚來汽車和威馬汽車均提供了3月26日起六天的“保價”政策，4月1日開始，按照應有的補貼價格核算。

而另一家小鵬汽車則早在2月份就調整過一次售價，當時全系三款車型分別上漲了2萬、2.8萬和3.4萬元，以提前應對補貼退坡，維持終端價格體系穩(wěn)定。

車企面臨多重壓力

從以往補貼退坡的應對看，傳統(tǒng)車企往往會在短期內降低廠商建議零售價以維持補貼后售價不變或微變，而一段時間之后，則通過配置升級的方式提高產品價格，以彌補退坡成本。

車企之所以為補貼退坡“兜底”，一定程度上是因為相比于燃油車，電動車的售價尚未形成優(yōu)勢。

業(yè)內的共識是，新能源汽車成熟的標志是，能夠以一個接近平等的競爭姿態(tài)站在燃油車面前，這個時間節(jié)點預計會出現(xiàn)在2021年或2022年。

但也有人認為這個預期過于樂觀。近期，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒表示，電動車和燃油車的成本到2025年才有望持平。

今年年初，威爾森等機構聯(lián)合發(fā)布的一份新能源乘用車市場白皮書也稱，當前純電動汽車的成本主要集中在電池上面，但是根據電池成本預估的趨勢，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右，難以覆蓋補貼全部退出的影響。

這說明，對于尚處于發(fā)展初期的新能源汽車而言，補貼仍然重要。如果補貼退坡后各方無所行動，終端價格將會相應上漲，這不是一個微乎其微的數字，車企顯然會失去一部分潛在用戶，為了避免這樣的情況，企業(yè)只能自掏腰包。

當前的新能源汽車市場發(fā)展勢頭并不穩(wěn)固。近期公布的5月銷量數據顯示，近年來高速增長的新能源汽車已暫別高增長，進入了低速增長階段，當月，國內新能源汽車銷量10.4萬輛，同比僅微增1.8%，而4月份，這個數字還是18.1%。

隨著汽車銷量的持續(xù)下滑，燃油車接二連三進行價格下探，客觀上擠壓了新能源汽車的增長空間，大勢所趨下，不少電動汽車也開啟了打折優(yōu)惠，在這種情況下，提升價格的難度可想而知。

除此以外，新能源汽車行業(yè)內部的競爭也越來越激烈。今年以來，大眾、通用等外資品牌也開始進軍新能源汽車市場，發(fā)布多款車型，而特斯拉國產化的日益臨近更是加深了這種緊迫感。這些企業(yè)“來勢洶洶”，4月，上汽大眾帕薩特PHEV挺進新能源車型銷量前十，而3月，特斯拉也因為Model3的交付而擠入前三。

上述汽車分析師表示，汽車行業(yè)正在進行深刻變革，新能源汽車要在市場上真正立足，本質上還是要靠過硬的產品力和品牌力，以及規(guī)模生產下達到與燃油車競爭的成本優(yōu)勢。只有那時，中國的新能源車企才能脫離補貼、獨立發(fā)展。