加氫站建設的審批目前還處于“九龍治水”的狀態，主管部門不明確、審批時間過長已成普遍現象。造成這一困境的主要原因之一是氫仍被作為危化品管理。

近日，加氫站建設利好政策頻出。河北張家口發布《氫能張家口建設規劃(2019—2035年)》，上海嘉定區推出《氫燃料電池汽車產業集聚區規劃》和《鼓勵氫燃料電池汽車產業發展的有關意見（試行）》。加氫站建設中還存在哪些“卡脖子”難題？有了政策的支持是否就意味著加氫站建設迎來“蜜月期”？

全國性審批流程尚未建立

加氫站審批流程復雜一直是業內人士的一塊“心病”。

由于氫氣目前尚未列入整體燃氣管理條例，還屬于“危化品”，以上海為例，想要建設一座合規的加氫站，需要辦理危化品經營許可證和氣瓶充裝許可證。而據業內人士表示，在上海想要獲得上述“兩證”，一共要蓋17個章。

那么這些章都要找哪些部門蓋呢？記者了解到，目前，加氫站的審批呈現出“九龍治水”的狀態。“主管部門目前還不明確，而且不同地區的主管部門還可能有所不同。這就意味著，一個企業在上海建加氫站和去浙江建加氫站，要找的審批機構也不一樣，各地具體的解決方案和路徑還要探索。”一位不愿具名的業內人士告訴《中國能源報》記者。

值得注意的是，在加氫站批建速度最快的佛山，加氫站審批有明確的部門負責。2018年6月6日，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，明確了加氫站設計、建設及運營的管理體制和建設標準由該省住房城鄉建設廳負責。

“我很贊同佛山的做法。平心而論，加氫站和國內運營的幾千座天然氣加氣站沒什么兩樣，工藝流程、設備系統相似，只是介質不同、工作壓力更高而已。車用加氣站歸住建部門管理是因為《城鎮燃氣管理條例》規定天然氣屬城鎮燃氣，包括為運輸工具配套的加氣站，核發燃氣經營許可證，以前由安監部門核發危化品經營許可證。”上海驛藍能源科技公司副總經理阮偉民告訴記者。

據記者了解，上海新出臺的兩項新政仍未明確加氫站主管部門，其中住建委的職責只是“協調推進”。“加氫站只要明確了管理責任主體，審批、管理就順理成章了。”阮偉民強調。國內沒有統一的建設程序覆蓋加氫站建設，主要是因為氫氣屬于危化品，固定資產投資項目建設程序很難覆蓋化工區域外的加氫站項目建設。

“所以這個程序怎么走，還是取決于對氫的定義。如果定義它為危化品，就納入到化工項目。如果視其為能源，就可以按照能源項目去管理，現在一般參考燃氣的較多。”業內人士稱。

從審批周期來講，加氫站的審批周期遠比與充電站要長。以上海為例，加氫站至少需要半年到一年的審批周期，而充電站僅需一個月左右。

產業發展不能完全依賴政策

新政頻出，各地政府也對加氫站建設承諾了更多補貼支持。

安徽六安市近日發布的《關于大力支持氫燃料電池產業發展的意見》提出，對加氫站的財政補貼最高不超400萬元；此前，廣東佛山南海對區內新建成的單個加氫站最高補貼800萬元；重慶《關于印發重慶市2019年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》則明確，對加氫站最高補貼200萬元；上海新政明確對加氫站最高補貼500萬元。

但有業內人士預算稱，即使加氫站一年收入以滿負荷計算，也不會給當地財政帶來可觀稅收。“從經濟行為角度講，政府支持氫能產業發展，但不愿意做加氫站，或是因為考慮到了工業產值，這是一個矛盾。”業內人士說。

記者了解到，按照新政，上海目前除了對加氫站建站費用進行補貼外，還對加氫站的運營費用，也就是對氫氣價格進行了補貼。

“但上海出臺的新政策中并沒有涉及加氫站減稅問題，加氫站氫氣的銷售適用增值稅，減免所得稅在加氫站經營虧損的狀況下也無從談起。”阮偉民告訴記者。

記者注意到，雖然上海現有的補貼政策和氣體價格為推動加氫站建設提供了非常好的環境，但補貼政策僅限于對氫燃料電池汽車的補貼而沒有對高昂的加氫站土地使用費的補貼。而事實上，土地成本過高也是制約加氫站建設的重要因素。

對此，前述業內人士坦言：“即使政策支持得再全面，企業‘拎包入住’的模式也不會長久，加氫站自身良好的經濟效益才是關系日后發展的關鍵。”

“歸根到底，產業發展最終還是要依靠市場。在產業發展之初，政府補貼發揮著重要作用。”該業內人士表示，有了政策的支持，自然會推動加氫站建設，但是加氫站建設要真正實現良性的、可持續的發展，最終還是要堅持市場化原則。