2017年9月，工信部等部門正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱雙積分考核)，規(guī)定了CAFC(CorporateAverageFuelConsumption)和NEV(NewEnergyVehicle)兩套積分政策的執(zhí)行辦法，對國內(nèi)乘用車企業(yè)同時提出了油耗要求和新能源汽車生產(chǎn)比例要求，對CAFC和NEV負(fù)積分未能抵償?shù)钠髽I(yè)采取懲罰措施。因此對該政策有一個清晰的認(rèn)識對汽車企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略有重要引導(dǎo)作用。

　　我國雙積分考核

　　1、雙積分考核的出臺背景

　　為解決我國能源供應(yīng)緊張的問題和國家節(jié)能減排目標(biāo)的達(dá)成，工信部于2014年頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》及《乘用車燃料消耗量限值》兩部油耗標(biāo)準(zhǔn)，提出我國第Ⅳ階段各種車型油耗的目標(biāo)值及全國平均燃油消耗量的目標(biāo)值。自2016年起我國開始實行第Ⅳ階段油耗標(biāo)準(zhǔn)，但相關(guān)的獎懲措施一直沒有明確規(guī)定，沒有對車企形成有效約束。同時，各車企新能源汽車產(chǎn)品長期依賴政策補貼降低價格進(jìn)行銷售，對國家財政收支造成壓力，并且催生出了騙補的問題。從2016年開始，國家對新能源汽車的財政補貼力度逐年降低，2020年將完全取消對新能源汽車補貼，屆時新能源汽車企業(yè)面臨很大的壓力。

　　在這樣的背景下，為建立節(jié)能和新能源汽車發(fā)展的長效機(jī)制，同時弱化財政補貼退坡[2]產(chǎn)生的負(fù)面影響，2016年9月，工信部頒布了雙積分考核征求意見稿。2017年6月發(fā)布更加嚴(yán)格的征求意見稿，2017年9月正式發(fā)布雙積分考核辦法，自2018年4月1日起施行。該管理辦法對乘用車企業(yè)提出了CAFC和NEV兩種積分并行管理制度，明確說明了兩種積分的積累和交換規(guī)則，并規(guī)定了對未達(dá)標(biāo)車企的懲罰措施，同時制定了新能源乘用車積分技術(shù)要求，強(qiáng)調(diào)了續(xù)駛里程和電能消耗兩大技術(shù)指標(biāo)。因此各車企必須對雙積分有充分的了解才能防止受到處罰，避免影響企業(yè)的生存與發(fā)展。

　　2、雙積分考核辦法

　　雙積分考核對車企提出了一系列的硬性考核指標(biāo)，通過建立企業(yè)信用體系和具體懲罰規(guī)則要求企業(yè)合規(guī)生產(chǎn)，釋放了通過新能源積分交易發(fā)展新能源汽車尤其純電動汽車的信號，即由政策補貼轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻笾g的資金補償。對此，車企需要考慮其新能源汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略，是依靠從新政即將催生出的積分市場中購買新能源積分來滿足要求，還是通過自主生產(chǎn)新能源汽車來達(dá)標(biāo)或削減自身燃油車產(chǎn)量，這成為車企必須做出選擇的問題。

　　加州零排放汽車法案下美國車企應(yīng)對之策

　　1、加州零排放汽車法案

　　上世紀(jì)90年代美國加州頒布加州零排放汽車(ZeroEmissionVehicle，ZEV)法案。該法案表明，在加州汽車銷售量達(dá)4500輛以上的企業(yè)必須滿足一定的零排放車輛信用額度積分要求。

　　每輛車按其續(xù)航里程計算單車積分值，最后將企業(yè)一年中銷售的全部零排放汽車的單車積分值加起來就是該企業(yè)的ZEV積分值[7]。企業(yè)需要生產(chǎn)符合規(guī)定的零排放車來產(chǎn)生ZEV積分。美國規(guī)定2018年后可產(chǎn)生ZEV積分的車型有純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。

　　如果企業(yè)積累的ZEV積分值無法達(dá)到目標(biāo)，也可以通過購買其它企業(yè)的積分獲得，否則必須按照健康安全法向加州政府繳納罰款。

　　2、美國車企新能源汽車戰(zhàn)略

　　2.1通用汽車公司的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略

　　在美國逐漸嚴(yán)格的油耗標(biāo)準(zhǔn)和加州零排放法案的雙重壓力下，通用汽車公司一方面堅持研發(fā)小排量渦輪增壓共軌柴油機(jī)、停缸技術(shù)等提高燃油經(jīng)濟(jì)性，大幅降低排放;另一方面利用傳統(tǒng)能源車獲得的盈利逐步推進(jìn)對新能源汽車投入，從購買ZEV積分到通過量產(chǎn)第一款Volt產(chǎn)生ZEV積分，再推出2017年續(xù)航里程380km的Bolt，其自動駕駛技術(shù)水平已經(jīng)能與特期拉Model3抗衡。已形成「量產(chǎn)車以發(fā)展增程式和純電動為主，豪華車以插電式為主」的技術(shù)發(fā)展路線，成為美國ZEV積分市場的出售方。

　　2.2特斯拉公司的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略

　　2012年，特斯拉公司通過銷售ZEV積分獲益，平均每輛車1.39萬美元;2013年特斯拉銷售了650.2個排放積分，從中獲利2.5億美元，相當(dāng)于其全年營收的12%。借助從ZEV積分市場獲取的發(fā)展資金，成功實現(xiàn)從高端到低端產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換。

　　由于不生產(chǎn)傳統(tǒng)能源汽車，特斯拉每輛車產(chǎn)生的ZEV積分都可以在積分交易市場中變現(xiàn)，以此降低單車售價，有利于提高產(chǎn)品的市場競爭力。

　　我國車企積分分析

　　1、我國車企積分現(xiàn)狀

　　2016年，我國124家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2449.47萬輛，其中新能源乘用車334877輛，CAFC正積分為1174.86萬分、負(fù)積分為142.99萬分，NEV正積分為98.95萬分。CAFC未達(dá)標(biāo)企業(yè)44家，占全部乘用車企業(yè)的35.5%。

　　2、積分比例對車企的影響分析

　　2017年上半年傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量為1127萬輛，新能源乘用車生產(chǎn)21.2萬輛。如果按照2019年新能源積分10%比例來算，新能源積分實際需要90.2萬輛，意味著2019年實施的10%NEV積分比例可能導(dǎo)致NEV積分嚴(yán)重供小于求。由于目前積分價格無指導(dǎo)和參照，使積分交易的不確定性增大，可能導(dǎo)致積分價格無度上漲。

　　此情形下，車企應(yīng)該在新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略方面投入更高成本，研發(fā)續(xù)駛里程長的新能源汽車以獲得更高的NEV積分，而不能大量生產(chǎn)成本相對低的續(xù)駛里程短的新能源汽車，通過數(shù)量折算優(yōu)惠來實現(xiàn)CAFC達(dá)標(biāo)，這樣將不利于新能源汽車技術(shù)的進(jìn)步。

　　對此，考核辦法調(diào)整了NEV積分比例適用的車企及設(shè)定年份。達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。對目前NEV積分偏小甚至為零的車企提供了2年緩沖期。

　　可見，調(diào)整后的「雙積分考核」辦法與國內(nèi)車企目前積分現(xiàn)狀相適應(yīng)，提高了積分政策的可實現(xiàn)性，有利于維持積分交易市場的平衡，促進(jìn)車企通過技術(shù)進(jìn)步提高新能源汽車性價比，提升消費者對新能源汽車的認(rèn)可，有利于實現(xiàn)從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動。