之前普萊德發生了很戲劇性的事情，其實也是折射出從2017年到現在整個電池系統的設計、制造，這里面有著很大的變化和發展。我想把2018年上半年、下半年還有2019年的1-4月份的一些數據拿出來仔細看一下，來判斷一下未來的發展。

1）2018-2019年商用車Pack的格局變化

我們可以從商用車（大巴+專用車）和乘用車兩個不同維度的角度來看問題，如下圖所示：

商用車作為工具來開發，這里的電池系統標準化之后變為標準包，在整個量能（按照個來算）的角度，總量是沒辦法撐起獨立的Pack企業的，實際上也不能撐起OEM客車或者專用車的制造，所以出現了非常大的集中效應。

到了2019年，CATL在Pack領域往50%的市占率在走了，這是很不可思議的事情。在2019年，銀隆度過一段時間以后都開始慢慢在Pack上做了一些量起來，但是整個這片市場已經是標準化的電池箱為主導來運轉的。

隨著專用車模式的退卻，部分電池企業和一些Pack企業都在往后退，這個市場環境造就了這個工作的不可持續。

2）乘用車的格局

在乘用車的格局里面，則鮮明的帶著車企的印記，在這個領域主要的發展方向還是以各個整車企業圍繞自身的車輛開發出Pack系統，然后找地方投資產線進行生產上量。我們也確實看到，第三方的Pack企業在乘用車里面相對快速的往后走，更多的還是車企直接通過可控的Pack企業進行組裝（捷新、普萊德、奇達、威睿、杭州杰能），整車企業直接在工廠里面來做也有一批。到了2019年，像孚能這樣的企業Pack幾乎就不做了。

從這個角度來看，也說明第三方Pack企業，想要找到自己的基本盤是很困難的。

和車企有關系的Pack企業有了基本盤，也基本被完全圈住了，大家都要有自己的，也就是所謂的獨立只是運營上的，很難把很好的訂單給分出來，這個趨勢是很明顯的。

這個現象在數量較少的出貨量里面也是很明顯的，類似韓系、日系車企也是要自己培植Pack加工的，而新造車企業也是配了一個個對應的Pack加工的過程。

也就是說，像A00級別的供包已經是一種比較好的生存方法，別的開拓就很困難了。

類似欣旺達這樣的突圍，也是有一定的機緣巧合。

小結：從整個Pack的格局來看，整體的設計、制造的路徑被縮短，開發時間被縮短，隨著下半年的到來，想要從這個環節獲取利潤是很困難的。