火車跑的快，全靠車頭帶，新能源車性能如何，動力電池是最重要考量。新能源汽車的爆發式發展，讓電池成了資本風口，IDG、紅杉等大佬的重金加持更是攪動了行業春水。只是透過喧囂的表象，風景就不再那么美。真正實現技術突破的企業寥寥，成功盈利的企業更是稀缺。投入產出的持續僵持中，行業還有很長的路要走。豐滿理想與骨感現實間，資本大佬又該有哪些抉擇、思考呢?

新能源造車到底有多火?來到北京國貿、廣州天河、上海陸家嘴這些地標處，數數新能源汽車的數量就知道。

過去幾年中，“新能源造車”一直是大熱詞。上汽、北汽、吉利的全力轉型，蔚來、威馬、小鵬等新勢力崛起，格力、恒大等知名企業的跨界造車，都讓新能源造車持續升溫。

除了高溫，造車一事也極為燒錢，尤其在整車方面。

小鵬汽車創始人何小鵬說過：“以前看別人做車覺得100億太夸張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花”。賈躍亭的由盛轉衰，奇點汽車的疑似資金緊張都證明了新能源車的燒錢速度實在太快。

于是順理成章，細分領域成了資本市場的常客。政策的不斷加持、消費市場的日益成熟，也讓其成為資本新寵。尤其是電池領域，作為“三電”領域(即電池、電機、電控)的核心，電池是電動汽車的關鍵技術，也是新能源車企間競爭、消費者選擇的核心要素。自然也就吸引了熱錢的紛紛入局，IDG、紅杉資本便是其中代表。

IDG持續加碼，投資邏輯引發質疑

先后投進整車翹楚的蔚來汽車、小鵬汽車，讓IDG成為新能源造車領域的一線資本，活躍度自然注目。

2016年6月，IDG資本參與了蔚來汽車的B+輪融資，并在后續的C輪作為最主要投資方之一連續支持。可見，蔚來汽車在IDG的布局中占據重要地位。

這種重要地位，與蔚來在電池技術上取得的成績有著很大關系。

公開資料顯示，蔚來汽車投入了大量資金用于電池、電機、電控等新能源汽車核心技術的研發創新，并已經獲得近200件專利。

具體來看，蔚來汽車于2016年成立的蔚然(南京)儲能技術有限公司及蘇州正力蔚來新能源科技有限公司，主要負責研發生產能量型動力電池、電池管理系統、功率繼電器組件及電動汽車零部件等業務。

事實上，蔚來汽車在電機、電控方面做的同樣出色。據了解，蔚來在電機與電控方面走的是自主研發路線。2016年4月28日，蔚來汽車與南京市政府簽署戰略合作協議，總投資30億元人民幣的高性能電機及電控系統生產基地在南京經濟技術開發區落成。同年7月6日，蔚然(南京)動力科技有限公司正式成立，主要經營新能源汽車整車及汽車配件(包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成、電動汽車驅動電機等)等等。

然而值得深思的是，就在去年9月12日，IDG中國創業投資基金四期以IPO方式退出蔚來汽車有限公司，賬面回報為2.16倍。

業內人士表示，這與蔚來汽車作為自我造血能力不足有關。

作為目前最知名的整車制造公司，蔚來從去年6月開始到8月28日，ES8共交付1381輛，年終的交付目標也未到一萬輛，側面反映出蔚來汽車在產能、資金及供應鏈等方面經歷的考驗。同時，2016-2018年的上半年，蔚來汽車凈虧損分別為25.73億元、50.21億元和33.25億元。收入方面，去年上半年，蔚來汽車的銷售收入僅為4439.9萬元，總收入4599.1萬元。相比龐大虧損，收入顯得杯水車薪，盈利更是遙遙無期。

結合行業來看，2018年上半年，我國新能源汽車共銷售42.2萬輛，其中比亞迪、北汽、上汽電動車銷量分別為9.02萬、6.67萬和5.48萬輛。相比之下，蔚來差距甚遠。

即便是造車新勢力中的佼佼者，也面臨凈利虧損、盈利難、交付不樂觀等尷尬表現，撼動傳統車企地位更非易事。

顯然，投資新能源整車的買賣不好做。如何規避風險，利用更短的周期博得更大回報呢?相比胡子、眉毛一把抓，蛇打七寸也許才是關鍵，細分之下，IDG的機會就顯現了出來。

眾所周知，電動車的電池供應商無外乎“谷神新能源”，“寧德時代”，“比克電池”等，但由于前段時間威馬汽車自燃，谷神新能源已經被許多廠家棄用。因此寧德時代，比克電池在上游電池領域基本處于幾家獨大的狀態。

相比競爭激烈的整車市場，上游的電池海相對比較藍。

基于此，IDG資本于去年2月向清潔能源出行生態運營商時空電動投資10億元。

公開資料顯示，時空電動在2009年開始布局純電動汽車電池核心技術研發，2013年，公司正式成立。與其他許多新能源整車選手不同，時空電動并未將“造車”，作為公司的戰略重點和主要盈利來源。

IDG即是看重了時空電動的這種專注、細分性。通過精準投資，布局新能源市場上游產業鏈，在掌握核心技術的同時，也讓IDG的投資更加專業、合理。

肯定之余，另一種聲音又引發了更深思考，若IDG選擇繼續在電池領域加碼，那么小鵬汽車的投資邏輯是否就遭到了挑戰?是否也會步蔚來的后塵，遭到IDG的戰略退出呢?

據財經網報道，小鵬汽車除了電池的控溫設備外其他幾乎所有零部件，都采購于外部供應商。在電池方面，其也未采用寧德時代產品，而是選擇了相對便宜的比克電池。

客觀來說，技術上缺乏核心競爭力的小鵬汽車，境遇、發展性比蔚來強不到哪去，甚至還要更悲觀一些。

但IDG資本卻似乎對其格外寬容，自A1輪融資開始的所有輪次，IDG都繼續追加了投資。

這難免讓人對IDG投資邏輯產生質疑，投資的公正性也引發考量。

此前IDG資本合伙人楊飛曾表示：“對小鵬汽車的投資，是IDG資本在2018年最重要的一項投資。我跟何小鵬是十幾年的朋友。在我們內部，小鵬不光和我是朋友，和我們老大周全也是很好的朋友”。

但在登錄二級市場的蔚來都無法通過賣車止損的時候，何小鵬又該拿什么來回報IDG這位朋友?不過對于IDG來說，這份友誼似乎真的很值錢。問題是，后面大量投資者的利益如何保證呢?

紅杉資本喜憂參半，入局大坑?

同樣在三電領域卡位的老牌VC，還有紅杉資本。

作為一級市場中出手最多的機構之一，紅杉除了與IDG同樣投資了蔚來汽車，與中國能源企業遠景集團的深入合作，更凸顯了其對三電領域的重視程度。

1月2日，遠景集團與紅杉資本簽署戰略合作協議，雙方將在智能物聯科技、物聯網投資、創新生態賦能與智慧城市等領域進行深度合作。紅杉資本戰略投資遠景AESC動力電池項目，并支持遠景在動力電池領域的布局和產能落地。

公開資料顯示，紅杉資本繼遠景收購日產汽車旗下AESC電池業務后，已宣布在無錫建設NCM811三元鋰電池生產線，二期完成后產能規模達到20GWh，其中一期項目在2018年內完成動工建設，預計在2019年全面完成NCM811電池量產任務，新工廠除了生產電芯外，還會致力于動力電池相關的系統與研發。

值得注意的是，紅杉的這筆收購受到的爭議不少。

縱觀AESC的發展史，相比輝煌歷史，近年來的每況愈下，讓這位行業大佬的競爭力大打折扣。遠景的收購更像是接盤，紅杉的入局，也似乎是掉進了大坑。

自2009年，AESC鋰電池被正式推出，近30萬輛日產聆風電動車上均使用該電池，累計行駛超過36億公里，從未出現過一起重大事故，保持了行業最佳安全記錄，2014年更是發展到了巔峰期，在該年全球電動汽車動力電池生產商排行榜中排名第二，僅次于松下。

只是這樣的風光，在2014年后出現逆轉，AESC開始走下坡路。據第一電動網報道，在2015-2016年，AESC都處于虧損狀態。

在銠財看來，AESC的急轉直下主要有兩方面原因。第一大原因便來自于技術。

據了解，AESC此前是業內少有的以錳酸鋰為正極材料的動力電池企業，錳酸鋰價格雖更便宜，但能量密度低，循環性能差，相較磷酸鐵鋰和三元材料沒有特別優勢。國際主流市場也往往向高鎳三元材料發展，因此，技術上另辟蹊徑的AESC面臨的挑戰不小。

第二大原因便是行業競爭，隨著國際上三星、LG，以及我國動力電池企業的崛起，分食稀釋市場的同時，對AESC造成了不小影響。

在此背景下，2016年，日產明確表示希望將AESC拆分出售。

直到2017年8月8日，日產發布公告稱，將向來自中國的金沙江資本出售AESC，交易額據稱為10億美元，但直至2018年7月2日，日產宣布因為資金問題，放棄向金沙江資本進行出售。

這才有了遠景集團，以及紅杉資本的接手。

對于財大氣粗的紅杉資本來說，資金可以幫AESC搞定，但關鍵的技術、市場等問題，紅杉資本并無力解決，這也為這筆收購未來所能產生的收益蒙上一層疑云。

不過，也有業內人士對此持看好態度，羅蘭貝格合伙人鄭赟表示，遠景集團收購日產汽車旗下動力電池業務AESC，在無錫江陰正式投產技術領先的811三元鋰電池(NCM811)生產線，實際上使得AESC又回歸主流技術研發路徑，此后在紅杉中國等資本助力下AESC動力電池的未來作為值得關注。

另一方面，紅杉資本作為業界大佬，對AESC錳酸鋰材料的缺陷必然了然于心。因此，其收購AESC或更多是為與遠景共同打造“物聯網定義電池”業務做鋪墊。

紅杉中國表示，公司看好遠景打造“物聯網定義電池”的愿景和遠景AESC電池在安全性、市場規模、新技術研發的領先優勢。紅杉中國將戰略投資遠景AESC動力電池項目，支持遠景在動力電池領域的快速布局與產能落地，加速成為全球領先的物聯網賦能的動力電池企業，同時共同搭建電池產業鏈的生態體系。

對于上述表述，一向務實不放空炮的紅杉，不是說說而已。

除了收購AESC，紅杉資本還在去年7月將數千萬天使輪投資注入到一家邊緣計算技術與服務提供商---江行智能。

顯然，這是紅杉搭建電池產業鏈生態體系的關鍵一環。

據了解，江行智能通過對海量物聯網設備和數據進行管理、分析處理，幫助企業提升效率、降低風險。目前其核心落地場景主要在電力、新能源、工業電池領域。

在工業電池領域，其預測性運維系統根據用監控系統采集的電池信息、基站內事件、基站地理和天氣信息，預測電池工作狀態和壽命，并給出電池維護建議。可用于通信基站、變電站、光伏電站、新能源車汽車電池等場景。官方數據顯示，其預測成功率可達87%。

不難看出，紅杉資本已將觸手伸向電池的更加細分領域，也就是電池服務。

可見，紅杉對于電池的偏愛程度。這一點，也表現在其整車的投資取向中。

去年1月15日，零跑汽車正式完成Pre-A輪融資，紅杉資本中國基金成為零跑汽車除原始股東以外唯一的投資方，融資金額達億級。

公開資料顯示，零跑汽車在三電系統、動力總成、電池包和電子部分實行全自主研發。

據了解，零跑汽車的高能量密度動力電池，最低版本的系統能量密度達到140Wh/kg，已超越同容量情況下的特斯拉Model S P85;同時系統充放電效率達97.7%，優于特斯拉94%的常規水平。

泡沫隱憂，如何不重蹈覆轍

IDG、紅杉等資本大佬的爭相入局，繁榮了行業發展。當然，可觀的投資回報率也是重要考量。

德同資本創始合伙人田立新表示：“過去這些年新能源產業鏈，這些細分行業，排在前面的投資回報是相當好的，包括電池，鋁箔。以電池為例，平均的回報倍數都有3.09倍，年化有超過1倍，所以電池回報對投資人是相當有吸引力的。”

不過，巨大市場潛力面前，也要警惕資本介入過多所引發的產能過剩問題。

數據顯示，當前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達70%以上。從2014年到2016年，國內動力電池產業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元人民幣。

業內專家表示，當前形成的產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關規劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

以此來觀，目前火熱的新能源電池投資存在不小泡沫。泡沫在資本加持下，還在不斷放大，其中風險值得機構深刻思考。畢竟，這兩年以光伏產業為代表，一些新興產業出現了產能過剩、惡意競爭，給企業、行業、資本、投資者帶來不少的損失傷害。相似的政策補貼、相似的資本熱度、相似的市場空間，如何不重蹈覆轍，值得思考。

資本的動向最能代表一個產業的發展方向，無論是投資電池還是電池周邊服務，甚至通過投資整車間接布局電池領域，資本都更青睞于具有核心創新性、高門檻大市場的新材料、新技術項目。這對企業來說，是一個重要的發展風向標。同時，行業繁榮也預示著危機潛行。如何在紛繁復雜、概念頻現的各式項目中，利用嚴謹科學的公正方法，找到真正的優質標的，又如何平衡產能市場、把好行業培育的節奏力度，無論是IDG、紅杉等頭部VC，還是一些中小型投資機構，都是一道嚴肅思路題。對此，消費者在看、投資者在看、企業政府也在看，銠財也將持續關注。

原標題:IDG、紅杉資本的電池投資經，如何不重蹈光伏業覆轍？