隨著新能源網約車的普及，已有充電場站設備改造、大功率充電場站投資建設也會提速。

隨著新能源汽車產業的快速發展，公共用車也在加速新能源化，當前已有不少城市提出了網約車新能源化戰略。以海南為例，自2019年起，海口市新增或更換的網約車將100%使用清潔能源車輛。

但新能源汽車推廣過程中遇到的諸多問題同樣也體現在了網約車上。尤其是網約車由于使用頻率高，使得充電難等問題更為凸顯，但它同時催生了潛力巨大的新能源網約車充電市場。

電動網約車充電市場潛力巨大,而它的高頻充電需求正是充電場站運營方最喜歡的充電消費模式

據中國城市公共交通協會充電設施分會副秘書長劉潔介紹，滴滴出行曾表示，2020年該平臺自有與新接入的新能源車將達100萬臺，2030年將達300萬臺。如果一臺網約車一天充電50度，整個充電量將會達到5億度電，這無疑是一片巨大“藍海”。

“在政策指導下，在部分區域，比如說我國東南地區，所有出行的網約車必須是新能源車。在此背景下，我們只能在政策強勢引導的地區增加新能源車輛，這也是促使我們投身新能源汽車行業的決定性因素。網約車平均每年要跑220-250公里，里程數非常多，充電需求非常大。”滴滴事業部小桔充電華北區域負責人趙建坤表示。

北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網（以下簡稱“e充網”）相關負責人在接受記者采訪時表示，電動網約車是目前電動汽車最主要的應用場景之一，這是由電動汽車的運營成本優勢決定的。有車就有充電需求，電動網約車充電市場潛力巨大,而它的高頻充電需求正是充電場站運營方最喜歡的充電消費模式。

新能源網約車發展早期會出現大功率快充樁不足、充電難、充電等待時間長等問題

盡管前景廣闊，但業內人士同時指出，由于新能源網約車尚處推廣初期，一些瓶頸性問題客觀存在。

一位不愿具名的出行企業負責人透露，目前新能源網約車充電主要面臨三大制約：第一，已建樁站利用率低。這與前期市場環境有很大關系，相關信息沒有標準，相關充電樁充電無法共享，一些場站平均利用率只有7%左右；第二，在建樁站缺乏選址依據。城市用地資源稀缺，停車費昂貴、城中村產權不清晰等諸多原因導致充電不便；第三，缺乏平臺化運營。已經建成與運營的充電基礎設施缺乏平臺化的流量管理，難以幫助網約車主迅速找到充電樁。

運維差也是不少新能源網約車主反映頗多的關鍵問題，“電價確實比油價便宜，開電動汽車之后，空車都敢跑。但小區里的充電樁，10個里面有6個是壞的，報修兩三個月也無人過問，只能開到附近的公園場站充電，太影響收益。”

西安市新能源汽車及充電設施信息綜合管理平臺（以下簡稱“西安e充網”）負責人告訴記者，西安e充網是全國首個車樁一體化政府監管平臺。從目前平臺接入情況看，早期充電基礎設施多以小功率慢充樁為主，大功率快充樁主要是為公交車、出租車、大巴車、單位專用車輛等配建的專用充電設施。隨著新能源網約車的發展，對大功率快充樁的需求急劇增多，所以在早期會出現大功率快充樁不足、充電難、充電等待時間長等問題。“不過市場的反應速度很快，隨著網約車的普及，已有場站設備改造、市場化的大功率充電場站投資建設也將提速。”

充電場站建設不僅要有精準的熱區規劃，還要為車主提供精確的查樁找樁工具

雖然新能源網約車在自身技術和配套充電設施建設上仍存改進和發展空間，但節能高效等特點使其具備了發展優勢，發展新能源網約車已是大勢所趨。

前述西安e充網負責人介紹，截至今年6月，西安市相關機構已受理和許可的網約車達8253輛。最新統計數據顯示，目前該市各類充電接口共計8000余個（不含私人家用充電樁），網約車司機均有較為固定的充電場站。

在建站選址、查樁找樁方面，行業企業也各有考量。“新能源網約車有其特殊性，充電場所和充電時間都不固定，這就意味著充電場站建設要有精準的熱區規劃，還要為車主提供精準的查樁找樁工具。”e充網負責人表示，以北京市為例，在充電場站的建設上已經有了系統科學的規劃。作為北京市級平臺，e充網在2018年起就一直在從事這方面的工作。而查樁找樁重點在于多和準：充電場站數量多，充電樁數據準確。只要做到這兩點就可以解決車主充電難的問題。

“充電場站確實存在運維難的問題，不過該問題正在被逐步解決，政府也出臺了相應政策。如2018年10月，北京市城市管理委員會出臺《關于實施2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則的通知》。該政策是全國首個以綜合運營指標考評為依據實施的充電設施補貼政策，對設備故障率提出了明確要求，就是為促進充電場站提升自身的運維質量，減少問題樁的產生，加快修理速度。”e充網負責人表示。