在高能量密度可獲高額補貼、高位鈷價等多重因素刺激下，今年NCM811的呼聲相比于往年明顯擴大，無論是動力電池企業還是材料企業都干勁十足，NCM811應用正在提速。但是，多位材料行業資深人士對此提出質疑，并提出發展NCA比811要好得多。

“現在業界在政府號召下，產生了大力發展811的非市場行為。其實811是會隨著補貼結束而結束的一款材料，大家都把過多的精力放在這款材料上，一點好處都沒有。”在近日舉行的高工鋰電(2018)國際鋰電池關鍵材料技術創新峰會上，一名材料行業資深人士如此說道。

這位資深人士提倡直接發展NCA而非811的原因在于：1、雖然NCA的循環壽命比不上811，但其日歷壽命（指電池在某參考溫度下、開路狀態達到壽命終止所需的時間，即電池在備用狀態下的壽命）比811好得多；2、全球鈷資源有限，NCA只需用5%的鈷，811需要用10%，鈷用量越少成本越低，同時能夠造更多的車。

眾所周知，高鎳三元材料主要用于家用乘用車，一般家用乘用車的使用特點是“每一年的行駛公里相對較短，或1萬多公里左右，希望十幾年不出現問題”。

但是，目前包括811在內的電池，都必須經常使用才能保證壽命，一旦不用，長時間放置就會衰減很快。而NCA則不會出現這種問題，目前衛星上采用的NCA電池，供太陽能發電存儲用，能夠保證20年沒問題。

循環壽命方面，NCA電池續航里程長，充滿一次電能夠跑500、600公里，雖然循環壽命相對于811較短，但也足夠支撐車輛的正常使用。

值得一提的是，中國科學院物理研究所研究員黃學杰博士、住友金屬技術擔當部部長常山信樹在高工鋰電材料技術創新峰會的公開演講上，也表達了支持NCA而非811的觀點。

黃學杰博士表示，新能源乘用車大量應用NCM電池，全球鈷資源或將不夠用。如果為了提高比能量一定要增加鎳含量，那么跳過811直接發展NCA或許有更好的機會，因為NCA用更少的鈷，衰減方面也比811表現好得多。

“現在由于政策、信息不全等因素，全國過多的精力投入到NCM上面，這比較可怕。”黃學杰說，整個行業都在政府號召下做打算，大力發展NCM，而NCM在2020年補貼結束后會不會得到大規模應用還未可知，這讓我感到深深的憂慮。

常山信樹也透露，基于未來鈷的價格走向，以及純電動車對于動力電池成本的降低和續航的提升，高鎳趨勢之下，未來NCA材料將會比NCM811更具優勢。

根據住友金屬的數據測算，NCA材料將會比NCM811材料價格低11%，這讓其在成本上更具競爭力。同時，隨著NCA材料生產工藝的改進以及安全性能的提升，未來NCA將會在純電動車領域成為主流。

事實上，市場層面似乎也在印證這個判斷，采用松下NCA體系電池的特斯拉，生產和銷售都在穩步增長，這意味著對于原材料的需求也在不斷增加。而另一家動力電池企業三星SDI，同樣也在加大NCA體系電池的布局力度。

那么，目前被廣泛使用的正極材料為什么不是NCA，而是NCM呢？

對此，常山信樹認為，主要原因是NCA材料目前在材料生產環境要求及電池制造上都還存在更嚴苛要求，在安全性上也比NCM更難控制。因此，盡管NCA在成本價格和能量密度上更具優勢，但在市場上的應用還并沒有得到大規模普及。