“標準缺失下的中國鋰電池行業發展至今，已經到了破而后立的階段。”一位長期關注鋰電行業的投資商表示，中國鋰電池行業的發展從無到有，再到中日韓三足鼎立的局面，現在已到了整個產業升級的關鍵轉型期。

　　然而，由于整個鋰電池行業并沒有形成從材料、電芯、PACK、BMS到電池的可約束性標準，標準的缺失在很大程度上給行業帶來了不利影響。從層出不窮的手機、移動電源等消費電子產品的電池起火爆炸事故就能窺出端倪。

　　事實上，隨著中國新能源汽車領域布局的不斷深化，建立以此為依托的中國鋰電池行業標準也成為規范鋰電市場的當務之急。

　　“中國鋰電池行業發展到現在，確立約束性的行業標準已經刻不容緩。”高工鋰電產業研究院院長張小飛認為，聯合鋰電池材料、電芯、PACK、BMS到下游的電動汽車等終端企業建立鋰電行業的產品規范的時機已經形成。

　　在第一屆G20-鋰電峰會上，近20家成員企業一致認為，起草G20-鋰電產業鏈核心材料及電芯產品市場規范已經迫在眉睫。

　　有分析認為，鋰電產業鏈企業實行強強聯合，將有利于打破國家標準低于行業標準，行業標準低于企業標準的產業慣性思維，積極協作引導市場化產品規范的建立，真正起到市場調控的作用，建立隱性的市場準入規范。

　　鋰電國標缺失系列報道：標準缺失之亂

　　行業標準缺失帶來最直接的影響就是市場上鋰電池質量的參差不齊，這也讓手機、移動電源等數碼電子產品一直以來成為事故的重災區，甚至就連“蘋果”、“三星”這些大牌也不能幸免。

　　前不久，一直以擅長網絡營銷著稱的小米公司就接連發生移動電源爆炸起火事件。問題的原因依然是電池的品質問題，雖然事后調查顯示，發生事故的移動電源并非小米正品，但這也讓更多的人注意到國內鋰電池市場的魚龍混雜。

　　“從根本上來說，中國的鋰電池行業缺乏一個能起到約束作用的行業標準。”深圳一家移動電源企業的負責人告訴《高工鋰電》，由于行業標準的缺失，各種質量參差不齊的鋰電池也就不可避免地出現在消費市場上。

　　這種說法也得到了不少電芯企業的認可，環宇賽爾新能源科技有限公司CEO程志杰告訴《高工鋰電》：“鋰電池行業標準的缺失帶來的一個最顯著的特點是行業的無序發展，造成產品質量參差不齊、良莠難辨。而那些以次充好的產品進入市場后則會擾亂整個行業的良性運轉。”

　　也正因為鋰電行業對鋰電池的準入缺乏嚴格有效的標準，中國的鋰電池市場一直以來呈現出小而分散的狀態。

　　據高工鋰電產業研究所(GBII)統計數據顯示，中國的鋰電池企業在過去的1年時間里增加了170多家，總數量超過300家以上。其中圓柱電池企業新增100家，軟包電池企業新增70家，這其中部分企業由原來的鋁殼企業轉產而來。

　　中國鋰電池企業小而分散的另一層體現在銷售額上。據GBII統計數據顯示，2013年，位于中國軟包鋰電池產值前十名的企業的銷售額達到了75億元，占總產值的63%。其中，前四名天津力神、珠海光宇、比亞迪(002594,股吧)、億緯鋰能(300014,股吧)的產量達到53.7億AH，占前十名的72.6%。其余近30%的市場份額被近100多家企業瓜分。

　　“世界上沒有哪個國家像中國這樣，在一個行業里同樣類型的企業數量會有這么多。”一位新能源行業的證券分析師認為，缺乏嚴格的準入標準是造成企業扎堆進入的主要原因。

　　而企業增多造成最顯著的問題就是價格戰和同質化競爭。據GBII統計數據顯示，2013年現有的市場格局是高端軟包產品的定價在10元/AH以上，中端產品定價在7-8元/AH，低端產品定價在5元/AH左右。可見，中國軟包產品價格差距非常大，隱藏在背后的是質量良莠不齊、產品標準不一，在某種意義上說明相關職能部門對鋰電池市場監管的缺失，這也導致隱藏安全隱患的鋰電池產品進入消費市場流通(表1)。

　　然而，與數碼消費市場的小型鋰電池多而雜、標準不一、質量參差不齊相比，動力鋰電池的發展情況更為令人堪憂。

　　數碼3C電子消費類鋰電池已經進入發展成熟期，確立嚴格的準入標準是為了讓整個市場更為規范。但是中國的動力鋰電池尚在剛剛起步，相關標準的缺失會讓相當一部分動力電池企業找不到前進的方向。

　　“相關標準的缺失可能是造成安全隱患的一個重要因素。”中航鋰電有限公司技術院院長周志勇認為，現有的動力電池測試并沒有形成一個統一的標準和規范。另外，動力電池企業在動力電池的標準和規范上并沒有多少發言權，起主導作用的是車企。

　　而對動力鋰電池企業來說，統一的標準和規范缺乏所帶來最大的影響是成本的提高。

　　“因為在中國不同車企，其電池路線、電池的規格和對電池的測評要求都各不相同，這就極大地增加了電池廠的研發制造成本。”周志勇坦言，正是因為缺乏標準和著重點，動力電池企業為滿足車企的需求，就不得不生產尺寸、容量和電壓各不相同的動力電池。但是，型號越多，相對的產量也就越分散，這樣下來，動力鋰電池企業的成本控制壓力不可謂不大。

　　“目前，所有的動力鋰電池企業都是配合車企來生產鋰電池，同種型號的電池很難在其它類型的車上使用。”國內一家動力電池企業市場部負責人告訴《高工鋰電》，缺乏統一的標準影響的不僅僅是電池廠，在間接上也讓電動汽車的整體成本居高不下。

　　鋰電國標缺失系列報道：測評體系先行

　　缺乏標準是動力電池存在安全隱患的主要原因之一。一位生產電池管理系統(BMS)企業高管說：“為適應上游不同材料路線的動力電池，BMS生產往往要采取多種不同解決方案。”

　　這種矛盾短期內來看似乎是無解，其實不然，關鍵在于范圍的確定，動力電池測試評價體系就是一個可以率先確定的區域。

　　“電動汽車動力電池組技術難點是，在行業內確立動力電池測試評價體系的建立。這里面包括動力電池分選和一致性控制方法、動力電池安全機理分析方法、動力電池模塊熱、電結構仿真設計等。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在第四屆高工鋰電產業峰會上表示，在新能源汽車市場快速啟動的背景下，形成統一的動力電池測試評價體系就顯得尤為重要。

　　從電池材料、制造設備到成品電芯、單體電池和成套的電池組，對諸多細節的控制成為一項復雜的過程。而問題就在于在從材料到成組電池的這一系列過程中，涉及到不同的企業協作，縱使是比亞迪這樣的垂直產業鏈整合比較成熟的企業也難以做到一一涉足。

　　“如果我們想大規模發展電動車，材料的穩定性就顯得非常重要。其次就是生產設備，用什么樣的方法去穩定生產同樣非常重要。”王子冬認為，截至目前，國內高質量控制電池自動化生產設備還是主要依賴進口，雖然國家也開始重視并啟動專項來解決這個問題，但從短期來看，要達到日韓的自動化水平還相差較遠。

　　深圳市吉陽自動化科技有限公司董事長陽如坤對此也有同感。陽如坤認為，就現有的一些建議性行業標準來看，基本忽視了制造環節，僅僅只是簡單參數、指標的堆砌，這樣的標準很難落到實處，抓住核心問題。

　　不同企業生產的規格和所用的材料技術都會不一樣，這是沒有問題的，但是對不同規格和材料最后所形成的產品卻不能沒有統一的標準和限定。

　　然而，長期以來，國內的鋰電池出廠檢測都是以單體電池的形式來進行，對于電池組的測試一直都沒有一個行業認可的標準。

　　一方面行業標準欠缺，另一方面對于動力電池組的檢測耗資巨大、時間過長，這些對于動力電池企業來說都是不可承受之重。

　　“現在車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池測試的成本相對較高，測試門檻是500萬元。”在王子冬看來，一套完整的測試做下來需要消耗的電池組加上測試費用一共需要500萬元，這種測試對于很多尚未開始實現盈利的企業來說是難以承受的。

　　在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業必然會在低端的圈子里徘徊。

　　一家不愿具名的國際檢測認證機構工程師告訴《高工鋰電》，目前中國還沒有哪家動力電池企業能從頭到尾做動力電池成組測試，很多動力電池廠的測試都是參照常規的國際標準，行業還沒有形成專門的動力電池成組測試評價體系。

　　“成組的電池測試成本高、周期長，國內的動力電池企業都不愿意投入這部分成本來做測試。”該工程師認為，目前國內的企業大多是做一些部分項目的測試，還沒有擴展到PACK和成組的測試。

　　另一方面，關于動力電池的測試評價標準滯后于產品的發展速度也是不爭的事實。由于國內的新能源汽車大多還尚處在是運行階段，對于動力電池還需要一段數據的積累統計過程。

　　而與國內相關企業不同的是，歐美的一些汽車企業在成組的電池測試方面走得比較靠前。奔馳、寶馬等汽車巨頭在成組的動力電池研發、測試階段都投入很大。

　　“對于這些巨頭來說，成組的測試是必須的，因為萬一電池是因為技術問題而召回，那樣造成的損失是巨大的。”招商證券(600999,股吧)一名分析師告訴《高工鋰電》，雖然歐美的一些大廠在新能源汽車發面進展緩慢，但是已經經歷了一個長期的技術積累過程。

　　“動力電池的評價體系是一個很難的事情，但是我們國內的企業必須要去做這個事情，不管多難要把評價體系建立起來，不然你不知道自己做的產品是否達到標準了。”王子冬認為，評價體系包括了從材料、單體到電池組模塊、充電、系統保護、生產工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統。

　　事實上，關于電動汽車用動力電池系統測評標準的制定工作一直在進展過程中。

　　中國汽車技術研究中心首席專家王芳告訴《高工鋰電》，預計到今年年底，《電動汽車用動力鋰電池要求及試驗方法》中安全、電性能、循環壽命三個部分將在今年下半年率先進行審核，尺寸標準則最遲會在明年推出。

　　據了解，承擔電動汽車標準制定工作的電動車輛分技術委員會1998年在全國汽標委下組建成立，秘書處設在中國汽車技術研究中心。

　　據王芳介紹，參與電動汽車用動力電池國家標準制定的涉及到國內主要的電池廠、整車廠和第三方檢測機構。

　　“國標將動力電池的單體和模塊及電池包和系統標準分開制定。”王芳認為，將原來的行標細化拆分加入新的內容上升為國標，將對電動汽車動力電池的生產和運行提出更明確的規范。

　　“標準能否起到效果還要看執行的程度，最后肯定是國家權力部門的批準，上升國家標準，到這樣高度才有強制力。”環宇賽爾CEO程志杰認為，唯有通過強制力的后盾才能推動動力電池標準在行業范圍內推行。

　　鋰電國標缺失系列報道：車企不愿求同

　　無規矩不成方圓，對于任何一個行業來說，標準就是規范市場秩序的依據。然而鋰電行業從總體上來看，缺乏這樣一個著眼鋰電全局的依據。

　　從2012年開始，一直傳聞國家工信部在動力電池行業摸底調查，準備起草《動力電池行業準入條件》。然而，時隔兩年時間也沒有看到任何草案出臺。

　　與標準缺失形成對應的是，去年年底新一輪首批28個新能源汽車示范城市名單已經公布。四部委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數量總計61座，示范車輛總數達到30萬輛(截至2015年底)，示范規模遠高于此前“十城千輛”工程。

　　在動力電池標準缺失的情況下，新能源汽車要想在兩年內達到30萬輛的銷售目標，幾乎是不可能完成的任務。

　　如果把動力鋰電池的行業標準之所以遲遲不能出臺歸因于其下游電動汽車市場的推廣受阻，顯然是片面的。

　　“動力鋰電池行業標準之所以不能推出，從根本上來說涉及到車企與動力電池企業之間的博弈。”一位長期關注鋰電行業的投資人士認為，在現在車企主導的背景下，動力電池企業就是想要起草、出臺標準也得經過車企點頭同意。

　　事實上，不同汽車制造企業對鋰電池的認識和理解也存在很大的差異，故而對電池規格、技術參數方面的要求也各不相同。每個車企都堅持自己的那一套，行業標準更是無從談起。

　　“對于動力鋰電池行業標準，電池廠家愿意統一，但車企一般不會愿意。”比亞迪CTO劉衛平告訴《高工鋰電》，車用動力鋰電池作為電動汽車的重要組成部分，不是孤立的元器件，還涉及到BMS、電機和電控等方面的配合，這也是車企的核心技術，車企不會愿意自己的核心技術外流。

　　“另外，標準化意味著千篇一律，車企在差異化創新上會受到阻礙。從使用角度來說，消費者只關心車子性能如何，能夠使用多少年，冬天夏天會怎么樣，是不管標準的。”在劉衛平看來，動力鋰電池形成統一的行業標準不太切合實際。

　　電池廠希望制定統一的行業標準，實現規模化生產，以減少成本，車企卻堅持自己的差異化路線，不愿求同。

　　國產動力鋰電池處境尷尬

　　巨大的市場機會就要來了，而國產動力鋰電池企業似乎還沒有準備好。

　　2013年下半年開始，在國家和各地方政府密集出臺的各項利好政策不斷刺激下，中國的電動車市場即將走上快車道。2014年或許會成為中國電動車產業的拐點，這也將是中國動力鋰電池企業的絕好機會。

　　高工鋰電產業研究所(GBII)預計，2016年中國車載動力鋰電池產量將達到5890MWh，是2013年的7.3倍。

　　據中航鋰電(洛陽)有限公司總經理王崇嶺透露，2014年的情況較2013年有明顯好轉。第一季度所接訂單一批甚至能高達百臺，他表示2014年下半年增量將會更加明顯。而2013年幾乎處于停頓期，每批訂單基本是不足十臺。

　　然而，面對這個絕佳的市場機遇，國產動力電池企業想要搭上這趟快車，尚需要克服不少難題。

　　普遍來看，目前中國的動力鋰電池企業處境并不理想。在未來的競爭中，生存壓力或許會更大。

　　在第一輪的新能源汽車示范推廣期間，部分動力鋰電池企業得以存活并發展壯大。而這其中的大部分企業是得益于來自地方政府的推廣業績。

　　據了解，中國生產動力鋰電池的企業大約數十家，真正與各大車企有著合作并得以實際運營的動力鋰電池廠家僅十家左右。

　　例如在北京，示范運營的新能源汽車主要來自北汽集團和長安汽車(000625,股吧)，電池供應商則是東莞ATL和北大先行；在天津，車企是清源客車和比亞迪，而電池分別采用的是天津力神和比亞迪；在合肥，動力電池供應商主要是合肥國軒；而在江浙地區，車輛供應商主要來自杭州眾泰、康迪車業等，而電池也基本由萬向、中航鋰電等幾家電池廠提供。

　　地方保護主義的存在，一定程度上幫助了部分企業得以存活并且發展，但是，隨著主流的國產品牌車企開始選擇外國品牌的動力電池，國產動力電池在這方面的優勢或許將會逐漸消失。例如北汽等開始采用LG的電池，而上汽集團(600104,股吧)的電動車一開始便采用的是A123的電池。

　　王子冬表示，隨著上汽、北汽等主流廠商正在開始在采用日韓的電池，中國的動力電池將會面臨新的壓力。

　　盡管大部分外資品牌汽車也紛紛推出其電動車，并將中國作為主要市場進行推廣。遺憾的是，國產動力鋰電池企業尚無一能進入外資品牌電動車的供應鏈。

　　據了解，以特斯拉、通用汽車、福特福斯克為代表的美系車，所采用的動力鋰電池由松下和化學提供。日產聆風和豐田普銳斯等日系新能源汽車則采用AESC和松下的電池。而以寶馬奔馳大眾為代表的德系車，其電動車所采用的電池分別來自三星SDI和SKInnovation。

　　未來，動力電池的市場格局將出現較大的變化，國內企業不僅要面對國內同行的市場沖擊，同時也面臨國際巨頭搶占中國市場所帶來的巨大壓力。

　　2月底，韓國LG化學公司的CEO樸真秀就公開表示，正考慮在中國建設電動車電池工廠，以滿足中國地區潛在的市場需求。目前LG化學的電動車電池用戶包括通用汽車旗下的Volt品牌和雷諾汽車，而在不久的將來，公司希望電動車電池的客戶規模能夠翻番至20家。

　　據了解，LG化學的主要競爭對手三星SDI公司，在1月份已經宣布將會在西安建設一家生產電動車電池的合資公司。

　　另一家國際巨頭SK集團已經先行一步，于今年月與北京汽車集團及北京電控公司三方共同組建了國內第一家中外合作的動力電池企業。總投資10億元，第一條電池包生產線計劃今年6月試投產。

　　“隨著國際知名鋰動力電池國產化，國產動力電池在價格和性能上毫無優勢。”一位業內人士如此表示。

　　在第一輪新能源汽車推廣示范期，中國的動力鋰電池經歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實際情況比預期要慘淡許多。

　　據統計，截止到2013年一季度，國內動力鋰電池的整體產能規模已經達到40億Ah。而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛。大部分企業的產能利用率極低。

　　業內人士透露，其實產能過剩是一個假象。許多企業對外宣稱投入十幾億甚至幾十億元投資建廠，實際投入很少資金便號稱產能達到數億瓦時等等，本質是為了圈錢圈地，根本沒有做研發和生產。

　　比克國際(天津)有限公司總經理毛煥宇曾直言，所謂的產能過剩實際是“爛”產能過剩，真正能做好電池，高端電池的產能遠遠不夠。真正能夠用于電動汽車上的好電池更是微乎其微。例如我國的18650電池已經相當成熟，但特斯拉仍然選擇松下的電池，外資品牌更是從來不向中國動力電池企業采購電池。

　　這樣的差距和市場現實，值得整個中國動力電池產業反思。