今年是中國改革開放40周年，也是深圳經(jīng)濟特區(qū)成立38周年。深圳已從一個沿海小漁村華麗變身為創(chuàng)新之都，一批深圳本土企業(yè)也應勢崛起。

比亞迪是深圳制造業(yè)企業(yè)代表之一 ——從一家電池代工小作坊，到成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)巨頭，比亞迪花了20多年。

這20多年里，比亞迪不斷通過跨界創(chuàng)新，實現(xiàn)管理和技術的迭代升級，打造出動力電池、新能源汽車、手機組裝等核心產(chǎn)業(yè)板塊，橫跨汽車、新能源、IT三大領域。

“改革開放40年，比亞迪感觸很深，沒有改革開放就沒有深圳，更沒有比亞迪”，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，作為總部設在深圳的企業(yè)，“我們的感受尤為不一樣”。

創(chuàng)業(yè)初期難貸款

王傳福，1966年出生在安徽農(nóng)村，早年得兄嫂支持念完中南大學冶金物理化學專業(yè)，1987年進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，1990年畢業(yè)后留院工作，曾主持堿性鎳鉻鎳氫二次充電電池的課題研究，1993年被委任為該院在深圳成立的一家電池公司的總經(jīng)理。

1995年，王傳福看準日本鎳鎘電池將發(fā)生產(chǎn)業(yè)大轉移的趨勢，認為在中國開工廠有極好的產(chǎn)業(yè)承接機會，毅然放棄鐵飯碗“下海”，成立了比亞迪實業(yè)有限公司，員工僅20人，在深圳布吉冶金大院租了3層廠房。

創(chuàng)業(yè)之初，碰壁不少。有資料介紹，比亞迪的工廠只算是小作坊，車間電池日產(chǎn)量不到3000支，由于沒有正規(guī)設備和工藝，一開始還曾出現(xiàn)把電池正負極裝反的情況。

從生產(chǎn)鎳鎘電池開始，比亞迪就面臨著資金與設備匱乏的困境。像現(xiàn)在很多創(chuàng)業(yè)團隊一樣，比亞迪一開始也很難從銀行貸款，因為沒有房產(chǎn)可做抵押。王傳福當年還鬧了個笑話——他找銀行貸款時，不知道不動產(chǎn)就是指房產(chǎn)。

幸好，深圳市高新投集團有限公司站了出來，它是深圳市政府為解決中小科技企業(yè)融資難問題而設立的擔保機構，為比亞迪做了銀行擔保融資。

到了90年代末，中國移動通信業(yè)進入快速發(fā)展期，鋰離子電池供不應求，但市場生產(chǎn)供應一直被三洋等日企壟斷。王傳福決定加大投入，并將其研發(fā)的鋰離子電池量產(chǎn)，以同等品質但成本低30%—40%打入市場，國內(nèi)TCL等手機企業(yè)開始采購比亞迪的產(chǎn)品。加上此后東南亞金融危機，全球電池產(chǎn)品價格暴跌，比亞迪卻逆勢而上，先后成為摩托羅拉、諾基亞的第一個中國鋰電池供應商。

惠友投資董事長、比亞迪公司三大創(chuàng)始人之一楊龍忠曾向媒體回憶，當時王傳福在鋰電池制造上有種種創(chuàng)新，是“土法上馬，世界首創(chuàng)”：日本一條鋰電池生產(chǎn)線耗資上億，比亞迪買不起也買不到，王傳福硬是用人工加自制設備替代了昂貴的自動化設備，用實驗室的干燥操作箱替代了昂貴的潔凈廠房，最終實現(xiàn)量產(chǎn)。

比亞迪銷售額從1995年的2000萬元，到1999年底達到4.2億元，每年都保持100%的增長率;員工也從1995年的20人，到1999年超過7000人。而且，比亞迪還成立歐美分公司，參與國際市場競爭。

2002年，成立僅7年的比亞迪已迅速發(fā)展成為中國的“電池大王”，在全球市場中占據(jù)著舉足輕重的地位，其鎳鎘、鎳氫和鋰電池分別名列全球第二、三、四位。當年7月31日，比亞迪在香港主板如期上市。

多次跨界進軍新領域

比亞迪品牌聞名全國是在其進入汽車領域之后。

2003年1月，王傳福力排眾議，收購西安秦川汽車廠，成為吉利之后第二家民營轎車企業(yè)。

當時公司內(nèi)部、資本市場與社會輿論一度看低這次收購，比亞迪股票兩天內(nèi)暴跌21%，市值蒸發(fā)了27億港元。但王傳福認為，汽車工業(yè)發(fā)展到一定階段必然走向電動化，而比亞迪掌握了先進的電池及控制技術，遂決心以電動車為主要發(fā)展方向。

到了2008年，比亞迪發(fā)布了全球首款不依賴專業(yè)充電站的新能源汽車F3DM。而e6純電動車則是最早投放于深圳市場的電動車：2010年5月，850輛e6純電動出租車開始在深圳市場陸續(xù)投放。截至目前，深圳純電動出租車已超1.3萬輛，純電動化率達65%，成為全球純電動出租車規(guī)模最大、應用最廣的城市，而且計劃2018年年底實現(xiàn)出租車全部電動化。

2015年至2017年，比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)3年位居全球第一。2018年上半年，比亞迪新能源乘用車銷量約7.1萬輛，再次蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。比亞迪新能源汽車不僅進入歐美各個主要國家，也開始在當?shù)亻_廠招人，通過本土化布局，形成觸角更細的服務網(wǎng)絡。王傳福的目標是讓比亞迪成為全球新能源汽車的領導者，產(chǎn)品涵蓋城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車、私家車、倉儲、礦山、機場、港口等各個領域。

2010年，比亞迪推出城市“公交電動化”戰(zhàn)略，深圳于2017年底實現(xiàn)了公交電動化。而比亞迪也累計向全球交付近4萬輛電動巴士。

除了新能源汽車，王傳福還將比亞迪的觸角伸向軌道交通等領域——2016年底，比亞迪公開宣布進軍軌道交通領域，據(jù)悉云軌研究團隊在相關領域的研究已有5年。

2017年8月，比亞迪與菲律賓伊洛伊洛省簽署協(xié)議，計劃于2019年建成20多公里的云軌，標志著云軌走出國門。同年9月1日，比亞迪銀川云軌線路正式建成通車。

通過自主研發(fā)，比亞迪掌握了軌道驅動、電機、底盤、通信信號系統(tǒng)等全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術，并做了大量的研發(fā)工作，克服了一系列困難，成功打造出新型的跨座式單軌云軌。這也讓比亞迪成為中國首家全球為數(shù)不多的100%擁有跨座式單軌自主知識產(chǎn)權的企業(yè)。

聚焦智能汽車生態(tài)系統(tǒng)

從一個農(nóng)村小子，通過讀書上大學改變命運，并借助改革開放的機遇，王傳福不斷創(chuàng)造奇跡，實現(xiàn)新的人生價值。

“改革開放真正引入了市場經(jīng)濟，把各種市場主體的活力釋放。”王傳福稱。他還認為，“改革開放，對大家來說就是機會。我們很幸運抓住了機會。”

多年來，在全球制造業(yè)分工精細化的背景下，王傳福堅持垂直整合模式，打造自給自足的一站式汽車供應鏈，除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件未來都將是比亞迪制造。

在2018年8月的一次采訪中，王傳福坦言，這種垂直整合的企業(yè)生產(chǎn)運營模式，初期成效不錯，公司相對效率高，戰(zhàn)斗力很強。但是，時間久了，效率就相對慢了一些。

從2017年開始，在王傳福主導下，比亞迪內(nèi)部開始改革，打造“事業(yè)群+事業(yè)部”的組織架構，讓各團隊發(fā)揮協(xié)同發(fā)展和專業(yè)專攻的優(yōu)勢，培育新的增長點，以打通各產(chǎn)業(yè)、事業(yè)部間的界限，提升組織運作效率和市場反應速度。

同時，比亞迪推行核心供應鏈對外開放，試行市場化零件采購。2018年改革力度加大，事業(yè)部壓力增大，也有了更多產(chǎn)品創(chuàng)新，產(chǎn)品性價比也有提高。

王傳福認為，像比亞迪的電池、空調(diào)、電機、電控等產(chǎn)品全面對外開放，將領先技術分享給同行，能相互學習互相促進發(fā)展。

比亞迪未來實施開放戰(zhàn)略，更主要是依托車內(nèi)搭載系統(tǒng)DiLink系統(tǒng)。

該系統(tǒng)定位為“智能、開放的軟硬件平臺及生態(tài)服務”，由Di平臺、Di云、Di生態(tài)和Di開放四大部分組成。其中，比亞迪推出了首創(chuàng)的智能自動旋轉大屏Di平臺，并率先開放了汽車的341個傳感器和66項控制權，全面豐富了智能汽車的生態(tài)。

有專家分析，比亞迪自身缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因，但敢于啟動開放戰(zhàn)略，尤其是汽車板塊開放平臺戰(zhàn)略，意在吸引更多智慧、更多創(chuàng)意來推動智能汽車的軟件開發(fā)、生態(tài)系統(tǒng)的打造。

“諾基亞倒下不是因為產(chǎn)品品質，也不是因為管理，是他們的系統(tǒng)不開放，汽車也是一樣。”王傳福認為，“未來汽車從電動化轉向智能化，它所帶來的變化，比智能手機帶來的變化還要大。”王傳福稱，智能車相當于“長了腿的智能手機”，汽車顯示屏比手機屏大得多，電量更充足，CPU更快。如果將汽車生態(tài)開放，大家去創(chuàng)新，產(chǎn)生的生態(tài)不可想象，所產(chǎn)生的應用APP也會比手機多得多。