近年來，隨著政府的大力推動，新能源汽車在汽車市場逐步普及，同時也由政策驅動向市場驅動轉變。隨著補貼新政和雙積分政策的全面落地，市場競爭漸趨“白熱化”。同時，無論是市場增量、投資熱度等都表現出高昂的姿態。廢舊動力電池回收刻不容緩。

7月25日，工信部、科技部等七部委聯合發布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，通知明確規定，將推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。做好動力蓄電池回收利用相關信息公開，采取回購、以舊換新等措施促進動力蓄電池回收。

廢舊動力電池回收刻不容緩

近年來，隨著政府的大力推動，新能源汽車在汽車市場逐步普及，同時也由政策驅動向市場驅動轉變。隨著補貼新政和雙積分政策的全面落地，市場競爭漸趨“白熱化”。同時，無論是市場增量、投資熱度等都表現出高昂的姿態。據統計，2017年，我國新能源汽車銷售接近80萬輛，而2018年前8個月，新能源汽車產量和銷量均超過60萬輛，若按照此增速來看， 2018年銷量將逾百萬、2020年或可逾200萬輛。中國新能源汽車產業已經成為推動全球新能源汽車市 場發展的最大引擎，我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。

2016-2018年新能源乘用車月度銷量：

2016-2018年新能源商用車月度銷量：

但是在新能源汽車大規模普及的背后，一個嚴重又棘手的問題擺在了眼前。由于，動力電池的壽命普遍在3至5年，在2013至2015 年的動力電池已經達到報廢標準，并逐步開始流入廢舊市場。截至今年6月底，國內新能源汽車保有量已達199萬輛。行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年~2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬~20萬噸。有更激進的觀點認為，到2020年，報廢量將達到28萬~30萬噸。

中國動力電池報廢回收量（千噸）：

針對如此大規模報廢的動力電池，國家高度重視，政策也密集出臺，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。早在2016 年 12 月，工信部便發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年 3 月 2 日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商 務 部、質檢總局、能源局聯合發布《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求構建回收利用體系，探索多樣化商業模式，鼓勵產業鏈上下游企業進行有效的信息溝通和密切合作，以滿足市場需求和資源利用價值最大化為目標，建立穩定的商業運營模式，推動形成動力蓄電池梯次利用規?；袌觥?

歷年公布回收政策如下：

目前，市場上普遍使用兩種較為常見的方法“梯次利用和資源再生”， 根據鋰電池容量來區分，100%~80% 段滿足汽車動力使用，80%~20% 段滿足梯次利用，20% 容量以下進行報廢回收。一般來說梯次利用適用于磷酸鐵鋰電池，而資源再生則適用于三元鋰電池。據相關數據統計，相較三元電池，磷酸鐵鋰電池循環壽命更長，80% 循環壽命可達 2000-6000 次，寧德時代曾分別在25℃、45℃、60℃的溫度下進行實驗，綜合考慮儲能設備的使用條件，退役后的動力電池可繼續作為儲能電池使用至少五年。

磷酸鐵鋰電池的梯次利用

所謂的梯次利用，針對沒有報廢，只是容量下降無法被電動汽車繼續使用的電池。指將電池組拆包，對模塊進行測試篩選，再組裝利用的方法。

動力電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經過檢測、維護、重組等環節，仍可進一步在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等諸多領域進行梯次利用。

梯次利用一：儲能電池

今年10月30日，中國鐵塔與11家主流新能源汽車企業簽署戰略合作協議，推進梯次電池利用。根據協議，雙方將按計劃、有步驟、分批次地組織開展全國范圍內的退役動力電池回收合作，網點及人員對接。中國鐵塔的基站遍布全國，對于動力電池梯級利用在規模化消納、使用場景、隊伍支撐等方面都具有的天然優勢。中國鐵塔副總經理高步文介紹，預計到2020年，中國鐵塔將消納全國電動車的退役動力電池。截至目前，中國鐵塔已使用新能源汽車梯次電池800M瓦時，合計1萬噸，在8萬基站安裝30萬組電池，減少碳排放8萬余噸。

數據顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內擁有近200萬個鐵塔，是大型儲能設備的最大用戶，配置需求足夠容納退役動力電池二次利用。鐵塔目前在全國范圍內擁有 180 萬座基站，備電需要電池約 54GWh；60 萬座削峰填谷站需要電池約 44GWh；50 萬座新能源站需要電池約48GWh。合計需要電池約146GWh。以存量站電池6 年的更換周期計算， 每年需要電池約 22.6GWh；以每年新建基站 10 萬個計算，預計新增電站需要電池約 2.4GWh。合計每年共需要電池約 25GWh。

目前，中國鐵塔在動力電池梯次利用的場景主要是機房備電，將在儲能應用、移動發電等領域創新商業模式不斷拓展，持續提升價值創造能力。例如：中國鐵塔在晉中等地利用梯次電池為金融機構等對電力保障要求高的客戶實現不間斷供電，不僅避免傳統普通油機發電存在的擾民和消防、環保等問題，還具備更強續航能力，可提供更好的維護保障。

目前，政府鼓勵電池企業和車企與鐵塔合作，開展動力電池梯次利用試點。目前鐵塔已經建立了 57 個試點基站，運行狀況良好。2017 年，中國鐵塔進一步擴大試點規模，在五個省建立了總計 0.3GWh的梯次利用基站，2018 年 1 月中國鐵塔還與桑德集團等 16 家企業簽訂新能源汽車動力電池回收利用戰略合作伙伴協議。2018 年 7 月 25 日，工信部等七部門聯合發布《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，擴大梯次利用試點范圍，以 17 個省市和地區（包括京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省、廣西壯族自治區、四川省、甘肅省、青海省、寧波市、廈門市） 以及中國鐵塔股份有限公司為試點， 做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。

國內梯次利用的試點項目：

國外梯次利用項目：

梯次利用二：低速電動車

儲能電池另一大領域便是低速電動車，面對梯次利用動力電池這一新興市場，廣東猛獅新能源科技股份有限公司新能源應用事業部總裁李俊峰認為，租賃或成為推廣該類型電池的主要模式。李俊峰認為，梯次利用動力電池有兩種途徑，在企業用電成本有所降低的情況下，該類型電池可主要用于儲能；若動力電池梯次利用成本能夠低于鉛酸電池的使用成本，這些動力電池也可用于低速電動車及二輪、三輪電動車。

盡管梯次利用動力電池市場潛力巨大，但市場開發過程中的阻礙也不可忽視?？紤]到梯次利用電池的高故障率，后服務市場中的電池維修及回收專業技術人員短缺，將成為制約梯次利用動力電池的主要障礙之一。天津職業技術示范大學正在與天津猛獅進行技師培訓合作，培訓課程計劃每期招生300人，時間為3個月。培訓將從電機、電池、電動自行車和低速電動車的拆解與組裝等多個環節展開。天津職業技術示范大學汽車與交通學院副院長李小鵬認為，培訓主要是為了提高學員的動手能力，讓他們能夠直接適應崗位需要。為了突出重實踐的特點，老師是來自于各個車企、電池企業的高級工程師。”李小鵬表示。第一期培訓已于去年11月結束，首批進行培訓的30人以在校研究生為主，培訓方向為電池相關監測模具或系統的開發，主要是培養電池維修培養檢測工程師或技校講師。

三元電池的資源再生

年初（1月26日），為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用，保護環境和人體健康，保障安全，促進新能源汽車行業持續健康發展，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商 務 部、質檢總局、能源局聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，于2018年8月1日起正式施行。有行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸(24.6GWh)，如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

電池的回收一直是一個老大難的問題，就在前幾年的鉛酸蓄電池生產及回收中，由于當時沒有建立廢舊鉛酸電池完善的回收體系，以至于對環境造成了極大的污染。有相關數據顯示，當時在我國每年產生的330萬噸廢舊鉛酸蓄電池中，正規回收的比例不到30%，就是在城市化程度頗高的北京，廢舊鉛酸電池回收也不理想，據《北京日報》就報道，只有1%的廢鉛酸電池進入了正規回收渠道，相當一部分進入“黑市”。監管和懲罰力度不強使得不少非法企業進入到鉛酸蓄電池的回收市場，一些小作坊和黑心廠商胡亂拆解，不僅浪費了原本可以回收利用的原材料，也大大破壞了當地環境，污染土壤和水質。

在隨后政府的環保重拳和高壓整治之下，加之出臺了各項完善產業鏈的政策，鉛酸蓄電池的污染、回收問題得到了有效地改善。近年來隨著新能源車產銷不斷增長，與之對應的動力蓄電池的產銷也大幅擴張，為了避免重走當初鉛酸蓄電池的老路，在第一批廢舊動力蓄電池即將到來之前，政策已然開始對回收市場進行管理。

7月27日，工業和信息化部節能與綜合利用司按照《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》要求，發布第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單。名單中有五家企業，分別是華友鈷業、豪鵬科技、格林美、邦普循環和光華科技。

作為主營業務其一便是電池回收的格林美來說，電子廢棄物的拆解業務一直是公司重點戰略之一，格林美表示將積極探索再生資源料場運營模式，轉型升級城市礦山業務。 格林美在國內率先提出“資源有限、循環無限”的產業理念，積極倡導開采“城市礦山”，突破性解決了中國在廢舊電池、電子廢棄物與報廢汽車等典型廢棄資源綠色處理與循環利用的關鍵技術，在湖北、湖南、江西、河南、天津、江蘇、浙江、山西和內蒙古等省市和南非德班市建成十六大循環產業園，建成廢舊電池與動力電池大循環產業鏈，鈷鎳鎢資源回收與硬質合金產業鏈，電子廢棄物循環利用產業鏈，報廢汽車綜合利用產業鏈，廢渣、廢泥、廢水循環利用產業鏈等五大產業鏈，年處理廢棄物總量三百萬噸以上。 從格林美2017年營業收入構成中，我們可以看到廢棄資源綜合利用業占公司總營業收入的48.55%，近乎一半。

2017年營業收入構成（分行業）：

2017年營業收入構成（分產品）：

2017年，格林美廢棄資源綜合利用銷售量達3.34萬噸，生產量達3.35萬噸。

不僅是行業老大格林美對于電子廢棄物領域的持續拓展，其余企業也開始大力進入，7月25日,從國家工業和信息化部官網獲悉,工業和信息化部、科技部、生態環境部、交通運輸部、商 務 部、市場監管總局、能源局七部委聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。浙江省被認定為新能源汽車動力蓄電池回收利用試點地區,其中再生利用體系建設由華友鈷業牽頭。 據華友鈷業官網消息，本次試點將由華友鈷業牽頭相關企業開展，主要任務為回收拆解網點建設、環保拆解線研發、再生冶金回收率提升、冶金技術研究，商務模式創新及標準制定。目前公司在衢州已建成了再生資源項目，已在建自動化拆解和冶金生產線為工信部《鋰離子電池材料全生命周期綠色制造項目》，該項目中提純冶金再生中心輻射整個浙江。

相關資料顯示，在動力蓄電池的“隔壁鄰居”廢舊動力鋰電池方面，其所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。隨著動力蓄電池報廢量的提升，電池回收市場將迎來新的春天。 據E車匯報道，迄今,新能源汽車動力電池的梯次利用和回收利用有望根據適用場景依次展開,新能源汽車產業鏈企業已經積極布局電池回收利用領域。目前，國內已有部分企業開始率先布局動力電池回收再利用業務。

目前，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽車生產企業，寧德時代、比克電池、格林美、桑頓新能源等動力電池生產商及天能、超威等鉛酸電池生產企業，也早已在電池回收領域先后布局。上汽與寧德時代3月簽署協議，計劃共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。5月格林美與北汽鵬龍戰略合作共建新能源汽車動力回收體系，5月國軒高科牽手巡鷹系能源攻堅鋰電回收利用等。

在政策大力規范和企業積極入駐的大環境下，動力蓄電池市場逐步走上規范和健康發展之路，正如工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力在8月1日的“新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理宣貫會”講話中指出，實施新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，是建設生態文明社會，加快經濟發展方式轉變的必然要求。工業和信息化部按照規范管理、試點示范、政策扶持、有序推進的思路，推動相關工作的開展，并要求全行業積極主動的落實相關管理要求。李洧副總經理在致辭中表示，中汽中心將繼續在工業和信息化部的指導下，與全行業一道深入、扎實推進動力蓄電池回收利用工作，為生態文明社會建設做出新貢獻。

370億元市場 誰將成為下一個大贏家？

據東方證券研究測算，動力電池回收市場2020年規模凸顯，2025年將達到370億市場空間。根據測算的廢舊電池年報廢量，電池回收利用每年的市場效益規模在100億元以上。此外，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》等文件中也提出支持相關企業開展電池回收，上海市曾出臺政策：企業回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池。政府配套的補貼，使電池回收利用效益更加可觀。以年處理5000噸廢舊三元鋰離子電池及其生產廢料的產能規模為例，每年可產生4828萬元的利潤。為了爭奪這市場份額，除了電池企業外，一些上游原材料和下游企業以及專門負責回收電池的企業正在加快布局。不過，電池回收如何實現盈利仍是一大挑戰。

寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認為，梯次利用雖然能夠降低電池使用周期的成本，但財務成本也會隨之增加。如果一個電池組整個循環壽命可以做到5000次的話，比如，在電動汽車上針對高使用率的出租網約車，用五年，使用1500次的循環壽命，通過儲能峰谷調節，再用五年，差不多使用3000次左右的循環壽命，還可以用在UPS上，最后做材料回收。但一個非常致命的問題是，隨著時間年限拉得很長，財務成本會變得非常高。此外，在無法把握未來電池價格的走勢情況下，你對后面的梯次利用不能貼現，當第一個用戶就沒有價值。他認為，要把電池梯次利用和商業模式結合起來，換電模式可以作為一種選擇。

中國工程院院士孫逢春也同樣表示，從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或者對其進行補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會關張。此外，建立回收產業的時候地方政府也要給一定的優惠政策，比如土地。

盡管動力電池回收的風口已經來臨，市場規模也極其巨大，但是前路漫漫依然坎坷，智東西認為，首批上市的電動汽車已經開始進入置換期，鋰離子電池大規模報廢無可避免。無論是從環境保護還是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上。想要將新能源汽車徹底打上“綠色環?！睒撕灒~過動力電池處置這道坎是必不可少的。雖然現在段動力電池回收產業在我國仍處于初級階段，但在國家不斷出臺的密集政策的推動下，加上車企、電池回收企業等相關企業的努力和合作，相信不久的將來動力電池回收將很快發展成熟，讓新能源汽車更加綠色環保。