動力電池資產(chǎn)管理運營模式是指消費者在購車時只負責(zé)支付車輛的購買費用，電池則由電池資產(chǎn)管理運營公司購買后轉(zhuǎn)租給消費者，車與電池并未實際分離，只是資產(chǎn)上的分離。與傳統(tǒng)換電模式的區(qū)別在于，換電模式僅僅是電動汽車能量補充的一種方式，并且是在物理上的車電分離。電池資產(chǎn)管理運營模式既可選擇傳統(tǒng)的換電模式補充電能，也可以是正常的充電模式，而且還要實現(xiàn)動力電池的全生命周期管理，包括電池的生產(chǎn)、車端使用、梯次利用和回收等，具體的商業(yè)模式如下圖所示。

動力電池資產(chǎn)管理運營模式圖

電池資產(chǎn)管理運營公司直接與車隊合作，簽訂電動汽車動力電池租賃協(xié)議，車隊只需要支付車輛的購置成本，電池資產(chǎn)管理運營公司負責(zé)支付動力電池的購置成本，車隊需要每月支付電池租金。另外，要求車隊采購車輛時，車載動力電池必須要符合電池資產(chǎn)管理運營公司的標準要求（統(tǒng)一電池規(guī)格、封裝、類型、通訊等），并且還要把電池出廠的數(shù)據(jù)以及在車載端運行的數(shù)據(jù)反饋給電池資產(chǎn)管理運營公司。車隊根據(jù)自身運營需要以及電池資產(chǎn)管理運營公司對動力電池的要求定制整車，整車廠根據(jù)車隊提供的需求研發(fā)車輛并按照電池資產(chǎn)管理運營公司的標準采購電池，電池廠根據(jù)整車廠的要求生產(chǎn)動力電池。隨著動力電池裝車，車輛交付，車隊運營至動力電池退役后，由電池資產(chǎn)管理運營公司負責(zé)再利用。電池資產(chǎn)管理運營公司根據(jù)動力電池的出廠數(shù)據(jù)、歷史運行數(shù)據(jù)和當(dāng)前狀態(tài)數(shù)據(jù)綜合判斷電池的剩余價值和健康狀態(tài)，將符合梯次利用要求的電池直接成組后租賃或售賣給儲能企業(yè)，不符合要求的電池售賣給電池回收企業(yè)，由其拆解回收后轉(zhuǎn)賣電池材料給電池廠。

電池資產(chǎn)管理運行模式的優(yōu)勢

1、降低購車成本

現(xiàn)階段電動汽車的售價要高于傳統(tǒng)燃油車，主要是動力電池成本過高導(dǎo)致。如果在購買電動汽車時無需支付電池的成本，不僅會極大降低電動汽車的購置成本，而且還可以打消對電池在今后使用過程中的顧慮。另外，在2020年購置補貼取消后，動力電池成本居高不下的情況，這種模式也有助于電動汽車在售價上不會出現(xiàn)較大波動 。以蔚來ES8基準版為例，整車的銷售價格為44.8萬元，但如果選擇電池租用方案（車電分離），銷售價格將直接降低10萬元。

2、明確動力電池責(zé)任主體

動力電池在生產(chǎn)端由電池廠負責(zé)，而在裝車后由消費者購買，產(chǎn)權(quán)已經(jīng)歸消費者所有，當(dāng)動力電池退役后，按照現(xiàn)有管理規(guī)定，動力電池回收再利用的主體為整車企業(yè)。在使用端和回收端，國家管理部門需要面對不同的管理對象，況且對消費者實施管理的難度也較大。另外，據(jù)調(diào)研得知，車企本身也不愿意主動承擔(dān)動力電池回收再利用的責(zé)任。如果采用電池資產(chǎn)管理運營模式，動力電池在使用端和回收端則均由該公司負責(zé)，有利于明確責(zé)任主體，便于國家相關(guān)部門的管理。

3、有利于動力電池統(tǒng)一規(guī)格

當(dāng)前幾乎所有動力電池生產(chǎn)企業(yè)都是根據(jù)主機廠的要求定制產(chǎn)品，而由于主機廠對于每款車的設(shè)計理念、車內(nèi)零部件的布局等多方面原因限制，最終導(dǎo)致不同車型電池組的規(guī)格各異，為后續(xù)動力電池的回收和再利用帶來諸多不便。而電池資產(chǎn)管理運營公司可以利用與車隊合作的契機，要求車隊在定制車輛時，規(guī)定整車廠要按照電池資產(chǎn)管理運營公司的標準采購電池，便于從源頭上解決動力電池統(tǒng)一規(guī)格的難題。

4、便于動力電池梯次利用的產(chǎn)業(yè)發(fā)展

車載動力電池需要經(jīng)過拆解、檢測、重組、集成后才能進入梯次利用階段。但在這些過程中會遇到很多困難，比如：在動力電池退役拆解時，由于各種車型不同的電池Pack設(shè)計，其內(nèi)外部結(jié)構(gòu)，模組連接方式等各不相同，對于拆解流水線的要求較高。在檢測電池的健康狀態(tài)時，由于整車廠對電池數(shù)據(jù)保密，無法獲取電池實際使用的數(shù)據(jù)，會影響退役動力電池剩余壽命檢測的準確性。在電池重組時，還要解決不同封裝形式的電池分選、分組以及重新設(shè)計BMS等問題，最終導(dǎo)致動力電池梯次利用和回收的經(jīng)濟性不高，無法規(guī)?；占啊６姵刭Y產(chǎn)管理運營公司可以在電池的設(shè)計階段統(tǒng)籌解決上述問題，比如：統(tǒng)一電池類型、封裝形式、Pack標準等，最終實現(xiàn)動力電池在車載端退役時，通過壽命檢測后直接使用動力電池箱集成便可實現(xiàn)梯次利用和回收的目標。

5、為迎接能源革命打下堅實基礎(chǔ)

《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》明確提出，到2020年，我國可再生能源發(fā)電裝機6.8億千瓦，發(fā)電量1.9萬億千瓦時，占全部發(fā)電量的27%。截至2017年底，我國可再生能源發(fā)電裝機達6.5億千瓦。可再生能源發(fā)電裝機約占全部電力裝機的36.6%，2017年我國可再生能源發(fā)電量為1.7萬億千瓦時。雖然可再生能源發(fā)展迅速，但受現(xiàn)有的電力運行機制、消納能力不足、并網(wǎng)技術(shù)等因素的限制，2017年的棄水、棄風(fēng)、棄光電量合計達到1007億千瓦時，超過三峽電站976億千瓦時的全年發(fā)電量。電池資產(chǎn)運行管理模式可以讓大量的退役動力電池進入儲能領(lǐng)域，可有效解決可再生能源的消納，減少棄水、棄光、棄風(fēng)電量，抑制風(fēng)電、光伏波動性和間歇性的特點，保障可再生能源順利上網(wǎng)。另外，對于電網(wǎng)還能起到削峰填谷，調(diào)頻調(diào)壓，延緩電網(wǎng)投資的作用。

小結(jié)：

采用電池資產(chǎn)管理運營模式將有助于降低購車成本，明確電池責(zé)任主體，統(tǒng)一動力電池規(guī)格，以及推動退役動力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但此種商業(yè)模式也需要克服一些困難，比如：

重資產(chǎn)問題。以2030年電動汽車的保有量為8000萬輛為例，假設(shè)每輛車裝載電量100千瓦時，電池系統(tǒng)成本為0.8元/瓦時，電池總成本為8000×100×800=6.4萬億元。面對如此龐大的資產(chǎn)，僅由一家公司來運營，其資金壓力是巨大的。針對重資產(chǎn)的問題，可以通過組建電池資產(chǎn)管理運營聯(lián)盟，由若干家公司來分擔(dān)運營成本。

電力改革需要同步推進。動力電池在車載端退役后仍有70-80%的剩余價值可應(yīng)用在儲能領(lǐng)域，需要電力系統(tǒng)的支持。以賺取峰谷電價差的盈利模式為例，儲能電站需要在用電低谷或利用棄風(fēng)、棄光電量儲存電能，而在用電高峰時對外放電來賺取電價差。儲能企業(yè)要想通過上述模式盈利，需要具備如下條件：

1、電價差足夠大。如果電價差比較小，贏利點太低，此種模式不會成功；

2、儲能企業(yè)要具備售電資質(zhì)。在我國現(xiàn)有的電力體制下，只有具備售電資質(zhì)才可以在電力交易中心進行交易；

3、擁有跨省、跨區(qū)的電力交易中心，以保障電力交易順利進行；

4、明確輸配電價（過網(wǎng)費）。儲能企業(yè)電力對外銷售時，經(jīng)過電網(wǎng)會產(chǎn)生過網(wǎng)費，而電力交易的雙方也可能在不同省份或區(qū)域，如果過網(wǎng)費收費標準不明確，將會限制此項業(yè)務(wù)的開展。值得慶幸的是，我國于2015年啟動了新一輪的電力體制改革，先后在輸配電價、售電側(cè)、組建電力交易中心、開啟現(xiàn)貨交易等方面進行改革嘗試。

經(jīng)過三年的努力，取得成果如下：一是省級電網(wǎng)輸配電價改革試點基本完成，跨區(qū)域的輸配電價改革將成為后續(xù)工作的重點；二是售電資質(zhì)向社會資本開放。截至2017年12月11日，全國在電力交易中心公示的售電公司已有3044家；三是電力交易中心組建工作基本完成，根據(jù)工商登記信息查詢顯示，截至2018年6月，全國共成立2個區(qū)域性電力交易中心，33個省級電力交易中心；四是我國正在開展電力現(xiàn)貨市場試點建設(shè)工作，計劃于2018年底啟動電力現(xiàn)貨市場試運行。但是我國電力改革還在推進中，各種改革項目大多處于試點示范階段，并沒有在全國普及，導(dǎo)致動力電池在退役后的價值無法完全體現(xiàn)。因此，建議我國這一輪電力改革要穩(wěn)步持續(xù)推進，為儲能行業(yè)的發(fā)展營造良好的環(huán)境，為迎接能源革命打下堅實基礎(chǔ)。

來源：中國電動汽車百人會，

《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2018年）》