電動汽車的電池當前有2個主流設計。一種是以特斯拉車為代表的，采用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；一種是很多車為代表的，采用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。

哪一種更好呢？

筆者認為適合電動車的電池應該擁有以下特征：安全、充放電電流大、容量衰減慢、能量密度大

這兩類電池在這四項上大致可以用這樣的分數來評價

用高智商的電源管理系統彌補三元鋰電池的不足

1、彌補充放電電流不足

特斯拉使用的是NCR18650A型電池，典型容量3070mAH，松下還有一款典型容量3350mAH的NCR18650B，不過并沒有放出Datasheet，僅從特斯拉使用的NCR18650A看，2C的放電（1C的放電電流指的是1小時內把這個容量的電池從滿放空的電流，比如NCR18650A的1C放電就是3350mA）還可以放出超過3100mAH以上的電量來，再高就不得而知了。

不同電流下放電結果，2C下放電居然效果最好

據說松下明年會推出4000mAH容量的18650電芯，據說大電流下性能沒有什么改進。把容量做大后對應電池組的1C電流就相對提升了，憑借三元材料的高能量密度（可超過200WH/Kg），電池組的2C放電電流已經能夠滿足跑車的電動機了。舉例來說，特斯拉高配的85KWH電池，從實測數據看，短時的3C放電應該也問題不大，那就是對應342馬力，很客觀了。

2、彌補容量衰減快的不足

可以看到特斯拉汽車用的電池在同樣充放電電流下，每次從0%-100%循環，900次后容量已經衰減到55%，如果每次從0%-50%的話即便3000次循環容量依然可以保持70%。電池管理系統盡量讓電池維持低的應力，在0%-50%或者25%-75%這樣的循環中工作，所以最終能保證行駛30萬公里沒有明顯續航衰減。