自從ModelS上市以來，似乎已經被拆解無數遍了，這也從一個側面印證了特斯拉（Tesla）在電動汽車市場初期的標桿地位。

一、動力總成構成：

ModelS動力總成主要分為這幾部分：動力電池系統ESS、交流感應電機DriveUnit、車載充電機Charger、高壓配電盒HVJunctionBox、加熱器PTCheater、空調壓縮機A/Ccompressor和直流轉換器DCDC。

ModelS采用三相交流感應電機，并且將電機控制器、電機、以及傳動箱集成于一體。尤其是將電機控制器也封裝成圓柱形，與電機互相對應，看上去像是雙電機。從設計上來看集成度高、對稱美觀。中間的傳動箱采用了固定速比(9.73:1)方案。85KWh版本電機峰值功率270KW，扭矩440Nm。

充電系統支持三種充電方式：

1.超級充電樁DC快充

超級充電樁可直接輸出120KW對ESS進行充電，一個小時以內能充滿。

2.高功率壁掛充電

在后排座椅下面有兩個車載充電器，一主一從。主充電器屬于默認開放使用，功率10KW，差不多8小時能充滿。slave充電器的硬件雖然已經安裝在車上了，但需要額外支付1.8萬才能激活，可使充電能力翻倍。這種硬件早已配置好，之后通過license收費的方式和IBM的服務器如出一轍。目前Tesla已經把這個策略用在了動力電池上，60版本上實際裝了70多度電，預留的那部分容量剛好避免滿充滿放，有助于延長電池壽命,因此入手低配版也是一個有性價比的選擇。

3.220V家用插座充電

充電功率3kw左右，充滿電大概30個小時。把充電器放在車上，即使到了完全沒有充電基礎設施的地方也能利用普通家用插頭充上電。

熱管理部分有意思的地方在于ModelS用一個四通轉換閥實現了冷卻系統的串并聯切換。其目的我分析主要是根據工況選擇最優(yōu)熱管理方式。當電池在低溫狀態(tài)下需要加熱時，電機冷卻回路與電池冷卻回路串聯，從而使電機為電池加熱。當動力電池處于高溫時，電機冷卻回路與電池冷卻回路并聯，兩套冷卻系統獨立散熱。這樣的熱管理方式還是比較巧妙的。