實際上，根據戴姆勒的計劃，2022年將推出10余款電動車型；到2025年，電動汽車將占梅賽德斯奔馳全球總銷量的15%至25%。為達到這一目標，戴姆勒在全球建立了6家新工廠，用于生產電動汽車。

　　2017年7月，戴姆勒與北汽共同出資50億人民幣，建立生產基地及動力電池工廠。2018年2月，雙方再次聯手，計劃共同投資至少119億人民幣，用以建立新的豪華車生產基地，生產包括新能源電動車型在內的多款梅賽德斯-奔馳產品。

　　引人注目的是，除了數個生產基地之外，戴姆勒還曾投資組建自己的動力電池工廠，并計劃在2019年前運營5個電池組裝廠，在電池方面的總投資預計超過10億歐元。

　　與戴姆勒一樣，選擇投注“電動化”國際大廠的還有寶馬和大眾。

　　據了解，目前寶馬已在多達10個工廠內進行新能源汽車相關的生產，去年交付電動車數量超過10萬輛，而在2018年，這一數字有望提升到至少14萬輛。

　　大眾雖然在工廠數量上暫時落后，僅為3家。不過大眾也曾公開表示，到2022年年底生產電動車的工廠數量將由目前的3個擴展到16個。產品方面，2025年之前，大眾計劃推出80款新插電式電動車，預計年銷售達到300萬輛。

　　除了積極建設電動汽車工廠之外，在電動汽車的“心臟”——動力電池領域，寶馬與大眾同樣也在用心布局。

　　縱觀上表，寶馬在電池方面的接觸時間比較早。早在2008年，寶馬就已經通過研發i3和i8積累了相關的電池技術與經驗。2017年11月，寶馬開始建立全新的電芯技術中心，試圖對電芯設計和技術進行分析，達到強化自身電池性能的目的。

　　關于寶馬對研發電池技術如此熱衷的原因，寶馬董事會成員OliverZipse解釋道，通過生產電池原型，寶馬可以充分了解電池的創造過程和專業技術，從而使供應商按照寶馬的要求與規格提供對應的電池。所以不管寶馬是否自己生產電池，這項專業技術對寶馬而言都十分重要。

　　反觀大眾，其對動力電池同樣表示重視。今年5月，大眾集團宣布訂購總價值4055億人民幣的鋰電池，用于研發旗下各品牌的電動車系列。

　　至于這些大型的國際汽車制造商為何要如此“不務正業”，紛紛在動力電池上投資建廠？相關媒體稱，傳統車企與電池制造商合作可謂是省力卻不省心。只出資免建廠就能得到造車所需的電池，雖然省力，但市面上的電池始終存在品質不一等問題。即便是同一生產廠家生產出來的電池，也需要專業人員對其品質進行嚴格把控，實為不省心。

　　從長遠來看，傳統車企巨頭涉足動力電池領域，建設電池廠，將有利于其掌握電池制造的核心技術，降低生產成本，提高生產效率，為實現電氣化目標做好鋪墊。