電池百科
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不少車主抱怨，自家的新能源汽車遭遇到了電池或電機維修方面的難題。就以電池來說，家住上海的張女士向我們表示：“所購買的某品牌電動車電池衰減問題嚴重，從購買時的續航200公里，到現如今的四五十公里，僅僅行駛了三年時間，由于電池衰減并不在廠家所提供的質保范圍之內，所以若想更換電池只能自己花費高達7,8萬元的費用，幾乎占到了車價的一大半。”
由于鋰電池的普及，現在市面上很多電動車都采用鋰電池，這也使鋰電池爆炸起火導致人員傷亡的事故時有發生，這到底是因為什么引起的，今天筆者給大家好好科普一下。
近年來，世界各國有不少相關研究在鋰負極材料的設計合成上取得重要突破，但至今仍無法抑制金屬鋰在大電流密度充放電下枝晶產生以及電極體積膨脹的問題，因此鋰電池的長壽命、大容量“快充快放”依然難以逾越。
“快充半小時，充至80%”，比亞迪廣告詞，又引起了新一輪快充技術熱議。同時，部分車友也對愛車的電池壽命開始擔心，面對洶涌而至的快充技術，電池的使用壽命是否會縮短？選擇快充時，該怎么保護愛車的電池，延長使用壽命。
全球電鈷供需(包括投資囤貨行為)決定MB價格，其漲跌影響全行業原料成本與定價體系，MB價格、礦山與冶煉廠分成比例(折價系數或固定加工費機制)共同影響到礦山盈利能力與冶煉廠原料成本，從而在成本端影響精煉鈷價格，進而影響到冶煉廠盈利能力。
據外媒報道，日本長野信州大學（ShinshuUniversityinNagano）的研發人員正在研發一款纖薄的大容量鋰離子電池，或能開啟電動車儲能系統新研究領域。
鋰離子電池可存儲大量的電能，但隨著使用時間的延長，其存儲容量將出現衰減。為應對該問題，Zettsu與同事檢驗了高壓（>4.8V,vsLi+/Li）陰極的電性能及電化學性能，因為電子從陰極進入電池電芯。
主要的鋰離子電池制造商都通過在石墨陽極中增加硅含量來提高電池能量密度，但是硅的使用受到電池壽命和穩定性問題的阻礙。塔爾加的測試結果表明使用石墨烯的TalnodeTM-Si可在硅膨脹時保持其穩定性，從而在確保電池壽命的同時實現更高的能量密度。
眾所周知，動力電池作為純電車型的核心部件，各方面的表現都與整車性能息息相關，今天我們講一講電池的“外衣”，同時也是在動力電池的制作中至關重要的一環——封裝。良好的電池封裝直接決定了電池使用的安全性及壽命，因此，選擇一種最優的電池殼體材料，并根據殼體材料特性選擇最優的封裝工藝成為每一家動力電池制造廠商非常聚焦的課題。
動力電池行業暴露出產能利用率低、高端產能不足、低端產能過剩的問題，成為行業健康發展的障礙。造成這一問題的原因與政策補貼的驅動作用、過度擴產、盲目投資等相關。當前外資股比限制逐步放開，國際化競爭白熱化，結構性產能過剩將影響我國動力電池核心競爭力的提升，并將產業鏈中不協調、不平衡的矛盾進一步激化，如何有選擇、有側重地化解低端過剩產能，提高行業發展質量，應當深入思考。
雖然燃料電池汽車整體應用性能已經達到了燃油汽車的水平——不管是續駛里程、舒適性、加氫時間、低溫適應性，基本都與燃油汽車一致，但其成本還有待降低，這是其發展面臨的最大限制。
前幾日就有新能源車主表示，是不是可以在新能源汽車上裝上“充電寶”呢？其實這個想法是非常好的，讓汽車就向我們的手機一樣，沒有電了可以用充電寶來進行續航，也避免了因為沒電找不到充電樁的尷尬局面，最起碼可以在沒電的時候，用充電寶來供電，然后去找充電樁！新能源汽車裝上“充電寶”，就可以媲美燃油車了？
北京時間10月22日早間消息，特斯拉股票空頭法赫米·夸迪爾（Fahmi Quadir）表示，由于一些供應商尚未獲得，導致這家電動汽車制造商可能面臨供應鏈風險。
近年來，我國新能源汽車產業在政策和市場雙重利好下砥礪前行，而動力電池作為其核心部件也受到越來越高的市場關注度。眾所周知，新能源汽車最核心的技術是“三電”，即電池、電控、電機。作為電動汽車三大核心部件之一，電池擔負著電動汽車續航里程的重任，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池是我國動力電池的主流選擇。
寶馬負責研發的董事會代表克勞斯·弗羅里希(KlausFrohlich)認為電動汽車的成本永遠無法與燃油汽車持平，理由是——雖然電池技術和商業化技術正在走向成熟，但新一代電池所必需的礦物的需求也在不斷增加，從而使電池價格居高不下。
大浪淘沙沉者為金，風卷殘云勝者為王。2018年下半場即將接近尾聲，新能源汽車補貼繼續退坡、動力電池行業的市場化腳步也在悄然中逼近。如何存活到后補貼時代已經成為動力電池企業的關鍵命題。
近年來，隨著技術的不斷突破，氫能產業發展迅速，已邁出了實驗室并逐步走向市場。在此背景下，大會旨在分享交流燃料電池汽車領域最新發展成果，推動跨氫能及燃料電池整個產業鏈的全球合作，共同促進氫能及燃料電池汽車的商業化發展。
