材料的循環性能較差，一方面可能是在循環過程中晶體結構變化過快從而無法繼續完成嵌鋰脫鋰，一方面可能是由于活性物質與對應電解液無法生成致密均勻的SEI膜造成活性物質與電解液過早發生副反應而使電解液過快消耗進而影響循環。在電芯設計時，若一極確認選用循環性能較差的材料，則另一極無需選擇循環性能較好的材料，浪費。

Enevate表示，他們的電池充電速度比傳統電池快8倍、比“快速”鋰離子電池快5倍多。與此同時，其電池的能量密度是傳統電池的4倍。這可能意味著未來的EV電池體積更小但支持的續航里程卻更長。

10月26日，第36屆南京展開幕，在同期的“中國電動自行車產業發展20年高峰論壇”上，星恒電源董事長馮笑應邀發表了“有安全，有未來”主題演講，他鞭辟入里的講解和分析，贏得了業界人士的高度贊譽。

美國能源部(DOE)最近宣布了一項與美國陸軍的諒解備忘錄(MOU)，以合作開發用于和民用的氫和燃料電池技術。

當前，動力電池業有個怪圈：CATL、比亞迪訂單供不應求，客戶“翹首以待”排了好幾條街；而眾多中小電池企業卻門可羅雀，甚至有部分電池企業的產品倒貼都沒人要。

“可以將2018年定義為中國氫能源及燃料電池的產業發展元年。在通過三個階段的有序發展之后，中國氫能源及燃料電池產業將實現技術快速進步，大量創新成果爆發式涌現，氫能實現可持續開發，在小汽車、軌道交通、船舶、航天、物流系統、礦用車等領域廣泛應用，行業健康發展，最終形成‘氫能社會’。”

經常有人過來說電動車跑不遠，跑不快，可不可以再加塊電池呢？相信很多人都會有這種想法，認為加塊電池車子的續航里程和動力都會有所提升，今天就和大家分析一下這個問題，電動車到底能不能加一塊電池？

9月20日，由中國電動汽車百人會主辦的全球新能源汽車創新大會在杭州舉辦。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在現場分析了國內電動汽車發展的必要性和前景。

購買純電動車的心理障礙之一，就是電池的續航能力。300公里以下的純電動車，很容易引起使用者的里程焦慮問題。但絕大多數電動車的續航里程也沒有像特斯拉那樣超過500公里。

NantEnergy周三表示，它已經開發出一種可充電的鋅，空氣電池存儲系統，能夠以比鋰離子系統更低的成本提供電力。NantEnergy董事長PatrickSoon-Shiong表示，該技術已部署在110多個村莊，為20萬人提供服務。

據美國媒體9月17日報道，Taycan的推出標志著保時捷正式涉足電動汽車領域，現在保時捷又將目光瞄準如雨后春筍般出現的充電站，希望打造新設計、高性能的充電站。

就車型來看，8月份，由于產能提升，特斯拉Model3交付量達18,300輛，打破了之前北汽EC系列一直持有的最高紀錄，且連續三個月成為月度銷量冠軍。

據國外媒體報道，清潔能源發電需要解決的重要問題是儲能。科學家在不斷降低電池的儲能成本，而鋅氧空氣電池似乎是未來的發展方向。

運用全球領先的超級電容技術，5分鐘就可充滿。利用兩端站點停車等候乘客的時間即可充滿，可實現24h不間斷運營，無需長時間停車充電，解決了鋰電公交車目前存在的續航焦慮問題。

梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）正繼續投資和開發氫燃料電池技術，但認為其首次實現大規模量產的機會在于商用車，例如公共汽車。

新能源汽車最核心的技術即為提供能量的電池，續航能力和充電速度則是電池技術發展到今天的瓶頸所在。經過多年發展，鋰電池的目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變為小眾選擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的推廣應用。但是這兩者有什么區別呢？您的車是那種電池呢？

通用汽車公司在全新雪佛蘭科羅拉多ZH2展示中毫不遲疑，這是一款專為用途設計的重型強化卡車。該車輛已經建成可行駛至已知和未知的部件，依靠燃料電池電動動力系統作為便攜式動力源的兩倍。當它明年開始測試時，它會做到這一點。

新能源汽車產業發展確實給動力電池行業帶來了更多機遇，但是關于動力電池回收和再利用的問題也是無可避免的挑戰。《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已出，新能源汽車監測與動力蓄電池回收利用溯源管理平臺上線，層層壓力更是席卷而來。

隨著電動汽車的推廣和相關技術的發展，三元鋰電池(以下簡稱“三元電池”)已成為一種趨勢。在國內市場，乘用車紛紛換裝三元電池，其產能也不斷增長，磷酸鐵鋰電池由于能量密度相對較低而逐漸處于下風。

近來，電池領域技術創新不斷。美國哈佛大學的研究團隊研發出一種新型液流電池，使用的電解液無毒、無腐蝕性、酸堿度呈中性，壽命可以超過10年。