當?shù)貢r間9月4日，日本汽車制造商協(xié)會在與日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省舉行的月度例行會議上宣布，豐田、日產(chǎn)等多家日本汽車廠商將在10月共同啟動一個項目，回收電動汽車退役鋰離子電池。隨著電動汽車變得越來越普及，退役電池的回收再利用也成為一個嚴峻的社會問題。一向熱衷于“抱團取暖”的日本汽車廠商這次也不例外，他們希望一起合作，為廢舊電池建立有效的回收體系，降低動力電池回收成本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

無論是跨國車企巨頭還是自主車企，核心零部件在很大程度上還是依賴博世、愛信精機、采埃孚、大陸、德爾福等跨國零部件巨頭。不過，隨著新能源汽車時代的到來，整車廠的供應(yīng)鏈體系急需重建。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，動力電池成為了大家討論的有一個全新的話題，因為對于新能源汽車而言，最重要的三樣東西就是電池、電機和電控，后兩者目前都不存在什么問題，但動力電池卻是各大主機廠想要迅速捆綁的資源，因為沒有動力電池的話，車根本造不出來。

德國豪華汽車制造商寶馬公司計劃與礦業(yè)公司達成更多協(xié)議，以削減電動汽車電池材料的成本。寶馬汽車公司的研發(fā)主管向路透社表示，公司愿意與同行業(yè)其他公司結(jié)盟，共同承擔無人駕駛汽車系統(tǒng)開發(fā)的成本。

2018年上半年，公司新能源材料業(yè)務(wù)產(chǎn)能全面釋放，推動公司銷售與業(yè)績大幅增長，該板塊營業(yè)收入超過40億元，較上年同期增加98．7％，占整個營業(yè)收入比重的57．54％，成為公司經(jīng)營業(yè)績貢獻的核心業(yè)務(wù)。

對政府部門來說，充電樁的建設(shè)規(guī)劃可以納入整個城市的規(guī)劃，將其與整個城市新能源汽車的推廣數(shù)量聯(lián)系起來，做通盤考量，盡量避免無序建設(shè)。

2018年9月16日，深圳市比克動力電池有限公司（“比克電池”）與獲得世界經(jīng)濟論壇（WEF）技術(shù)先鋒獎的美國新能源創(chuàng)新企業(yè)Cadenza Innovation在北京舉行戰(zhàn)略簽約，雙方將合作生產(chǎn)“超級鋰電池”及模組，并推動新產(chǎn)品在全球的產(chǎn)業(yè)化落地。

雄韜氫雄大同氫能產(chǎn)業(yè)園年產(chǎn)10萬套燃料電池系統(tǒng)一期工程投產(chǎn)，山西省委常委、大同市委書記張吉福、大同市委副書記、市長武宏文、大同副市長荊虎出席投產(chǎn)儀式。

近日，南開大學化學學院陳軍院士課題組利用廉價碳酸鈉和碳納米管制備出無鈉預(yù)填裝“可呼吸”鈉－二氧化碳電池。

17日，鵬輝鋰離子動力電池及系統(tǒng)項目開工奠基。該項目位于金壇金城科技產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，由廣州鵬輝能源科技股份有限公司投資建設(shè)，規(guī)劃用地650畝，總投資58億元，啟動10Gwh鋰離子動力電池和5Gwh鋰離子動力電池PACK項目。

業(yè)內(nèi)人士認為此次關(guān)稅調(diào)整，對中國碳酸鋰和氫氧化鋰市場的沖擊較弱。對我國而言，碳酸鋰主要是進口，出口量很少。

成立于2010年的奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司，是奇瑞率先布局新能源產(chǎn)業(yè)后成立的一家獨立子公司，拿下“雙資質(zhì)”后，將意味著其可獨立于母公司進行新能源車的生產(chǎn)和銷售，為高速發(fā)展開啟更多強勁“引擎”。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。專家預(yù)測，今年新能源汽車銷量將達100萬輛。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時，讓廣大消費者頭痛的是，目前市場上卻沒有一款專屬于新能源汽車的保險，其投保方案仍套用傳統(tǒng)的燃油車，生搬硬套而來的條款使得新能源汽車的處境頗為尷尬，也讓人們在購買新能源汽車時產(chǎn)生了顧慮。記者獲悉，近幾個月，相關(guān)的商業(yè)車險示范條款正在研討和制定中。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，針對新能源汽車的專屬保險有望在年底問世。

9月17日，多氟多公告稱，為推進公司控股子公司山東凌峰智能科技有限公司新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，經(jīng)雙方股東溝通，擬由雙方股東按照原出資比例共同增加出資2.6億元。

恰恰相反，Model3的電池才是這款車的亮點所在，Model3并沒有采用與models相同的18650型電池，反而用上了更好、更先進的21700電池。

從加碼SUV打造全新F系，到發(fā)布全新品牌歐拉，進軍新能源，再到最近拉來多位知名汽車職業(yè)經(jīng)理人的加盟，長城推動這場變革的決心已非常明顯。

寧德時代比許多本土動力電池供應(yīng)商更幸運的是，一早就“傍上”寶馬。“可以說，沒有寶馬就不會有今天的寧德時代。”

無論是跨國車企還是自主車企，核心零部件在很大程度上還是依賴跨國零部件巨頭。不過，隨著新能源汽車時代的到來，整車廠的供應(yīng)鏈體系急需重建。

對于動力電池來說，高倍率放電是一個非常重要的指標。通過以上倍率放電試驗，發(fā)現(xiàn)錳酸鋰系列動力電池能夠承受高達30A的電流放電。

鋰電池成型之前的生產(chǎn)工序很多，就其大者，循著這樣一條線路：前驅(qū)體材料→電芯組件→鋰電芯→鋰離子電池/電池組。在行業(yè)內(nèi)，有多個廠家從事同一生產(chǎn)，也有一個廠家從事多種生產(chǎn)。