正拓能源稱，預計公司今年的硅碳負極材料年產能將實現2000噸。

美國加利福尼亞州公用事業委員會本周批準了PG&E提出的一項非常重要的提案，即由特斯拉和其他三家公司共同完成2.2GWh儲能項目，用以取代3座天然氣廠。

2018年上半年，動力電池行業集中度穩步提升，鋰電產業鏈深度縱向整合和廣度橫向整合正處于進行時，行業整合正在加速，市場對產業鏈內細分領域的龍頭企業炒作熱情較高，相關股價表現偏強（當升科技、新宙邦等）

進入2018年以來，政策的調整和市場的方向都在推動電動汽車向更高續航、更快充電效率、更低價格的大趨勢發展，要達到這“三更”目標，動力電芯材料的創新導入應用就是其中一個最重要、最根本的實現路徑。

補貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力電池產業目前的“戰場形勢”不容樂觀。

近期，有關2019年新能源汽車補貼退坡40%，地方補貼完全取消的消息在業內廣為流傳。盡管很少有人表示真正看到過那份廣為流傳的補貼下調方案的文件，但不少汽車行業人士認為，新能源汽車補貼大幅退坡是肯定的。盡管也有人認為，地方補貼不可能完全取消。

“只要鉛酸電池的整體價格優勢還在，新國標就不會對鉛酸電池產生致命的影響。”

新國標之下，如何選擇安全的鋰電池也成為擺在電動自行車廠家面前的重要抉擇項。

“新能源汽車行業越來越多地呈現出“市場驅動”的特點，且需求十分旺盛。在產品迭代升級的過程中，好的車輛、電池、零部件供不應求，低端車輛、零部件則供大于求，優勝劣汰趨勢已非常明顯。”

一度風光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動力電池市場“少數派”。數據顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40%;而2016年占比超過70%。

最近，為進一步加強鋰離子電池行業管理，推動產業加快轉型升級，工信部對《鋰離子電池行業規范條件》（以下簡稱《規范》）和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）進行了修訂

在借助補貼創造全球最大電動汽車市場、并在鋰離子電池產業占據領先地位后，中國希望在氫燃料電池產業復制這一成就。

全球大城市繁華景象掩蓋不了交通高峰時段的堵車困境，人們因此浪費了潛在的工作或放松時間，還要飽受空氣污染的傷害。幸運的是，一些具有開拓精神的企業正在加速推廣和普及電動汽車。

美國運輸部（USDoT）下屬的管道及危險物品安全管理局（PHMSA）攜手聯邦管理局（FAA）宣布了一項暫行條例，對托運鋰電池類危險物品的管理規定作出了修改：鋰電池不得作為貨物通過客機運輸，即便在貨運專機上，作為托運品的鋰電池，其電量也不得超過30%。

據外媒報道，三方消息得知，德國將宣布投資10億歐元（約合12億美元）來支持聯盟生產電動車電池，此外德國政府也計劃投資一家研發機構來支持其新一代固體電池的研發。

隨著2019年的實際情況，供需雙方的博弈，并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入，根據現有的成本結構來看，與UBS預測的想法那樣，國內電芯沒有價格優勢，這點其實是不對的。

隨著石墨烯技術的逐漸發展，芯片行業也面臨著一場革新。許多研究人員都希望將石墨烯技術應用于芯片，許多企業也在投資研發此項技術。

國家對于新能源汽車的發展投入了巨大的政策和資金支持，國際能源網根據財政部及工信部公布的國家財政補貼數據及國補地補比例，測算在2009–2017年的9年間，中央財政和地方財政總計為新能源汽車補貼了大約1600億元。

3月7日，沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟和恒天集團簽署協議，雙方建立戰略合作伙伴關系，共同研發和推廣新能源車，計劃在2017年共同推廣2萬輛新能源車。

隨著新能源汽車動力蓄電池報廢潮的來臨，國內的動力電池回收體系建設已經迫在眉睫。2018年工信部聯合七部委出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策新規，已經預示著“動力電池回收”即將進入規范化管理階段。