結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。

2018年4月國內新能源汽車生產約8．7萬輛，同比增長148％；動力電池裝機總電量約3．76GWh，同比增長304％。業內人士認為，動力電池行業持續集中，進入快速洗牌期，將掀起新一輪重組熱潮。

眾所周知，提升產品能量密度是動力電池企業贏得新能源汽車市場的一把“利劍”。為此，當前全球知名動力電池企業都在大力投入研發，通過改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優化PACK結構等，希望盡可能快地提升電芯及電池系統能量密度。

就傳統汽車而言，“得發動機者得整車”，因為動力系統是汽車的核心命脈；而對于新能源汽車來說，動力電池是整車企業差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續發展和規避同質化競爭的先機條件。

世界上唯一不變的就是“變化”，這一哲學命題昭示了在時間的法則下，變化的絕對性和不確定性，既有久遠的滄海桑田的漸變，亦有短暫的疾風驟雨與彩虹交替上演的突變。

步入2017年，產能擴張的步伐并未停止，投身動力電池的企業呈現出更大的熱情，多家動力電池企業都已經或計劃上馬新的生產線。

深圳市沃特瑪電池與華泰汽車在上海簽訂采購協議，將在2017年為10000臺華泰新能源SUV汽車提供動力電池，合同金額7.82億元。

根據中國汽車工業協會數據顯示，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。而在新能源汽車迅速增長的直接帶動下，2016年動力電池產業也迎來了大幅提升，近八成企業實現了利潤增長。其中，凈利潤增幅同比超過100%的企業達到近50家。

2017年，工信部已經連續發布了多批新能源汽車推薦目錄及產品公告，其中客車車型占有較大份額，新能源客車市場也一直是動力電池最重要的市場，成為電池企業的必爭之地。

近年來，我國動力電池技術已經取得長足進步。但是，當前動力電池水平仍受制于材料特性、工藝水平、集成技術等多重因素的影響，尚不能完全滿足純電動汽車的要求。本文僅從圍繞動力電池的制造領域，探討亟需解決的痛點問題。

用“未雨綢繆”來形容目前的動力電池回收市場再合適不過。未來的5年，動力電池的大規模退役，將是動力電池回收利用的高峰。如何將動力電池回收產業化落地，也是行業內面臨的難點。

動力電池發展將走向多元化。動力電池是新能源汽車行業發展的重點和核心，掌握了動力電池技術就等于擁有了新能源汽車發展的核心優勢。市場對電池最關心的關鍵指標集中在五大方面：安全穩定性能、循環壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度。

動力電池的使用年限一般是5~8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進入大規模的報廢期，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量預計將達到20萬噸的規模，并且隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

工信部公布了第一批新能源車補貼情況顯示，申報數量遠低于預期。隨后機構立即對優勢集中度高的新能源車企業進行了密集調研，調研重點集中在技術確定性更高的動力電池產業鏈。其中，匯川技術、藍海華騰、飛榮達、欣旺達等多家產業鏈公司密集接待了知名私募、基金等機構。

隨著儲能、電動汽車等產業的迅猛發展，鋰正日漸成為能源市場追逐的新熱點。不斷攀升的需求不僅推動了鋰價格的上漲、激發了生產商的熱情，更在全球范圍內掀起了鋰生產的熱潮。

隨著第三批目錄的陸續公布，新能源車產銷兩旺的局面逐漸復蘇，然而困擾行業的廢舊動力電池回收的難題卻沒有得到很好的解決。業內認為，不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系，加大回收再利用關鍵技術研發，促進動力電池回收行業的健康可持續發展。

電池系統是電動車的動力來源，是整個產業鏈中最核心的系統成分。以特斯拉ModelS為例，其電池系統（鋰電池+電池管理系統）成本占比為56%，而傳統的轎車發動機占比大約只有15%-25%。

“動力電池的成敗決定新能源汽車的成敗。”中國電動汽車百人會學術委員會委員、國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛認為，目前中國市場上，動力電池產業發展很快，但技術并不處于國際領先狀況，投資過于分散，還存在大量低水平的小規模電池工廠。

動力電池是新能源汽車的心臟，電池成本占新能源乘用車全部生產成本的40%至60%，其技術進步對整個電動汽車發展起著關鍵作用。隨著動力電池產業集中度的提升，以及技術路線的逐漸成熟，未來的動力電池將向著更安全、更長壽、充電速度更快的方向發展。

現如今，電動汽車成為越來越多消費者的選擇，以北京為例，申請新能源個人指標或將排到2023年。與此同時，我們也應注意到，電動汽車作為新生事物，也存在著很多問題，其中充電難是最明顯的一塊短板。