氫作為能源有許多優越性。水通過光分解可制得氫，水的儲量很大，又比較低廉；氫燃料燃燒后又生成水，是一種燃燒無害、十分清潔的能源。氫在儲存、輸送上比電力損失小，而且氫燃燒熱值高，1千克氫燃燒產生的熱量相當于3千克汽油或4.5千克焦炭的發熱量。但是，在應用中，氫的存儲與運輸以及利用太陽能分解水制取氫，一直是制約氫能發展的瓶頸。

　　美國賓州州立大學王朝陽教授團隊在鋰離子電池快速充電領域取得重大突破。該團隊通過一種新型的電池結構和充電策略，實現了動力電池在任何溫度下的快速充電。即使在零下50度的極端環境中，該技術依然能夠實現15分鐘快充，并具有超過4500次的超長循環壽命。

　隨著電動汽車和移動電子設備的蓬勃發展，對提供動力能源的鋰離子電池的能量密度提出了更高的要求。基于插入式原理的鋰離子電池的能量密度已接近其上限能量密度，提升空間很小。相比較而言，以鋰為負極的鋰金屬電池在提升能量密度方面有著無可比擬的優勢。

德國弗里德里希-亞歷山大-埃爾蘭根-紐倫堡大學的科學家們計劃通過兩個不同的研究項目開發出一種儲能太陽能電池，這兩個項目均獲得了德國研究基金會超100萬歐元的資助。

前段時間，國務院總理李克強在日本豐田汽車北海道工廠參觀考察了氫燃料電池車。這一舉動，被解讀為對氫燃料電池車產業釋放出利好信號。

近段時間，動力電池乃至新能源汽車行業的熱點非寧德時代莫屬。

換電模式在一些特定的使用環境，比如電動公交車、出租車、網約車領域，有較高的運行性價比優勢。

比亞迪西寧南川項目一期投產。該項目2019年全部投產后，年產能將達到24GWh，到時這里將成為全球規模最大、智能化水平國際領先的動力電池工廠。

　　6月1日，國家發展改革委、財政部、國家能源局聯合發布《關于2018年光伏發電有關事項的通知》（以下簡稱“光伏新政”），提出削減光伏建設規模指標、下調光伏上網標桿電價及相關補貼，以控制可再生能源附加基金缺口，促進光伏行業長期良性發展。

7月4日，國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(簡稱《意見稿》)，提出要優化傳統燃油汽車產能布局，科學規劃新能源汽車產業布局，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。

動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是新能源汽車行業的命脈所在。伴隨國內新能源汽車銷量駛入高速發展軌道，動力電池也迎來了前所未有的增長浪潮。核心技術、成本控制和投資規模成為動力電池發展的關鍵因素。

　近日，中國電動汽車百人會發布的《鋰電池產業發展白皮書（2018）》顯示，2017年全球電動汽車和儲能鋰離子電池的總制造能力預計達200千兆瓦時（GWh），而且大部分產能集中在中國。

近期，鋰電儲能項目倍受關注，尤其是河南、江蘇兩地的電網側儲能項目。這些項目鋰電池的裝機總容量達到百兆瓦時，在國內可以用“前所未有”來形容。在振奮高興的同時，我們也需要有一份冷靜。電力行業是國家的基礎支柱產業，其對設備的安全性、可靠性有嚴苛的要求，對于電力儲能的推廣我們需要有嚴謹敬畏的態度。有儲能項目并不代表電力鋰電儲能技術已經成熟。

電池是電動汽車行業背后的驅動力。過去的幾十年里，由于各大廠家一直在努力追求更大的能量密度、更長的使用壽命和更好的安全性能，可充電鋰離子電池技術已取得極大的進步。

　在今年5月，國務院總理李克強考察了豐田汽車公司的氫燃料電池車Mirai之后，一時間掀起了業界對氫燃料電池的熱烈討論，以及汽車產業對氫燃料電池的熱切追捧。而進入到6月，則曝出了大眾集團與氫燃料電池技術公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日，奧迪又發出與韓國現代“聯姻”共同研發氫燃料電池汽車組件和技術的信號。

近幾年，電動汽車非常的火熱。在車型方面，幾乎每一家車企都推出了自己的電動汽車產品，消費者的選擇越來越多；在政策方面，牌照、補貼、不限行等利好層出不窮。

　隨著市場參與者爭奪更多的礦產資源和市場，生產鋰電池必需的鋰上頭價格從每噸5000美元增加到每噸15000美元，提高了兩倍。鋰材料提取初創廠商Lilac Solutions公司首席執行官David Snydacker表示，目前鋰材料的成本約占鋰電池生產成本的10％。

什么是石墨烯？為什么當它的時代到來，會為中東產油國帶來巨大的經濟災難，甚至可能破產？

能夠實現5秒鐘使手機“滿血復活”的也僅僅只有石墨烯電池了，在去年用電領域中，有很多廠商宣稱將使用該技術配備到新2018年的新機型中，其中不乏三星、華為這些行業巨頭。

提到石墨烯電子產品商用，很多人腦子里的第一反應是“還早”。這一概念在幾年前就不斷刷屏，而真正能夠發揮其特性并商用的產品卻遲遲不見。