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據外媒報道，特斯拉或重提車輛到電網（Vehicle-To-Grid，V2G）技術理念，將電動車用作電池動力源，作為V2G雙向方案的重要內容。馬斯克在推特上回應用戶的提問，聲稱特斯拉電動車可被用作電力動力源，向電網輸出電量。
鋰電池電芯組裝成組的過程稱為PACK，可以是單只電池，也可以是串并聯的電池模組等。當下新國標大背景下，鋰電池需求量越來越大，很多鉛酸電池企業也紛紛推出鋰電產品；其實鋰電池PACK工藝不難，掌握這一技術自己可組裝電池，而不再僅僅充當廠家“電池搬運工”的角色，利潤和售后不再受制于人；掌握一門技術，有“鋰”走遍天下。
目前新能源汽車有兩大主要發展方向，即純電動車與燃料電池汽車。全球汽車強國都致力于這兩類電驅動車型的開發，包括乘用車和商用車。以全球汽車發展趨勢來看，相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發展更接近于產業化。
軟包技術作為電池輕量化高能化的重要手段，有望在新擴產能中持續提高滲透率，從而實現高于行業擴產規模的增速。軟包電池與方形電池的工藝差異帶來對中后段高端疊片設備和注液、封裝等設備的需求升級。
據外媒報道，特斯拉在上周推出第三代“V3”增壓器之前，已經完成了充電站的新一輪部署，其數量再創記錄，取得了里程碑式的成就——截止到當前時間，其在全球范圍內完成部署10000個充電站。
動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是新能源汽車行業的命脈所在。伴隨國內新能源汽車銷量駛入高速發展軌道，動力電池也迎來了前所未有的增長浪潮。核心技術、成本控制和投資規模成為動力電池發展的關鍵因素。同時，如何應對上游材料價格上漲，如何處理動力電池與環境的協調發展也直接影響著動力電池下一步發展趨勢。
王傳福曾揚言分分鐘造特斯拉，那么國產電動車跟特斯拉之間。如今北汽和比亞迪都在續航里程上突破了400公里，那么從電池和動力系統來看，國產電動車距離特斯拉真的就只差一點了嗎？
國家發改委、財政部、科技部、工信部、國家能源局聯合下發了《關于促進儲能技術和產業發展指導意見》，一時間刷爆了儲能朋友圈，各方意見和解讀也隨之而來。有人歡呼“儲能的春天來了”，也有人因“沒補貼”而心涼了一大截。那么到底該如何看待這樣一份權威文件？儲能產業發展過程中的參與者，到底應該怎么做？作為儲能產業的一名普通“司機”，我也談談自己的幾點看法，以供各位參考。
由美國賓厄姆頓大學和紐約州立大學研究人員組成的一個研究團隊已經研發出一種新型生物太陽能電池。據研究的負責人SeokheunChoi稱，這種電池將專門為醫療診斷設備的芯片供能。
盡管動力電池梯級利用常被認為“偽命題”，但在2017年，已有多家公司在此領域有所進展，初步探索出成本和性能均具一定市場競爭力的梯級利用產品。容量衰減到80%以下之后，動力電池還有可能用在備電、用戶側儲能等多種場景。
能源互聯網是一種將互聯網與能源生產、傳輸、存儲、消費以及能源市場深度融合的能源產業發展新形態。能源互聯網通過信息物理深度融合技術重新定義傳統相對獨立的不同類型能源系統邊界，構成以電力系統為核心的新型綜合能源供給利用體系。
儲能，是電力行業近些年來的一個熱點話題。儲能的商業化，更是各方爭相熱議的焦點所在。隨著我國儲能產業首個政策文件的發布，儲能的商業化步伐邁得比以往任何時候都更加堅定、更具信心。
近日，中國科學院深圳先進技術研究院功能薄膜材料研究中心研究員唐永炳及其研究團隊，聯合中科院物理研究所研究員谷林，研發出具有核殼結構的鋁@碳納米球復合材料，并應用于高效、低成本雙離子電池。
碳酸鋰價格持續走高并不意外。今年以來，隨著新能源汽車推廣目錄和購置稅減免目錄陸續出臺，以及地方補貼政策逐步落地，終端銷售數據正在持續向好，第四季度國內外新能源汽車產量有望大幅增長。
從2009年開始，特斯拉就致力于首款豪華電動跑車ModelS的研發，2012年新車正式發布，無論是在性能、續航里程還是產品理念上，特斯拉以及ModelS都非常超前。但是在具體的落地上，僅有天馬行空的想象力和大膽的創新遠遠不夠，對于汽車來說，研發只是產業鏈條上的一個小環節，要如期將產品順利推向市場，需要考慮的是產業資源的整合和調度能力。
正極材料主要是為電池提供鋰離子，在充電時正極材料鋰離子脫離到負極，放電時鋰離子經過電解液回到正極，使得負極材料在獲得與釋放鋰離子時相對正極材料產生電位差從而形成工作電壓。
近日，中國科學院大連化學物理研究所二維材料與能源器件研究組研究員吳忠帥，與中科院院士包信和合作，在新概念、平面化、自集成的石墨烯基超級電容器研究中取得新進展，率先提出采用噴涂方法高效制備出具有高電壓輸出的石墨烯基線形串聯超級電容器，相關成果發表在AdvancedMaterials上。
