SASKATOON - 化肥巨頭Nutrien Inc.表示，已達成協議，以約52億美元的價格將部分智利鋰和營養生產商的股份出售給天齊鋰電公司。

　隨著電動汽車產業的快速發展，動力電池成為一個重要的元素。磷酸鐵鋰電池的產業地位因此可分為兩個層面的問題：一是鋰電池在電池業中的地位，二是磷酸鐵鋰電池在鋰電池中的地位。

中國鋰電行業最大的電池原料生產商以低于市場預期的價格買入了智利SQM的股份后，周四鋰行業未來的信眾對他們的信心提出質疑。

受到政策利好，新能源汽車市場在今年下半年引爆，從電池原材料、電池、電機到整車企業均從中獲益不少。

中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉：發展安全的動力鋰離子電池是動力電池大規模應用的先決條件。我們一定要協同突破動力蓄電池及系統的安全性、一致性、可靠性與低成本等關鍵技術，促進動力蓄電池系統集成和模塊技術的快速發展。

“在邁向高比能量鋰離子電池的過程中，目前生產電池的成本逐漸下降，比能量迅速提高，續駛里程也在逐步提升，我國的電動汽車在國際競爭中也已經占有一席之地。但在這一過程中，動力電池的安全性問題將會變得更加突出。”歐陽明高指出。

　美國《電化學學會會志》日前發表文章指出，不論電池組驅動的純電動汽車，還是燃料電池電動汽車，都存在成本和耐久性挑戰。

動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。動力電池作為主要電源蓄電池廣泛應用于工業、生活等方方面面。近期，隨著新能源汽車產銷火爆，中國已然成為全球最大的市場，一時之間，關于動力電池上下游產業鏈的發展廣受媒體關注。

格林美股份有限公司研究院院長張云河表示，隨著新能源汽車形勢一片大好，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸的規模。

動力電池三元材料和磷酸鐵鋰的技術路線之爭由來已久，先前國內主流電池廠商產品普遍以磷酸鐵鋰為主。

在“量產化”的框架下，傳統生產過程有著很大的瓶頸。比如對生產設備的自動化程度要求高以及新工藝、新材料和加工設備的穩定性要求等。

在未來4-8年內，本階段推廣的新能源汽車電池將逐漸報廢，以目前動力電池回收發展情況來看，我國仍處于起步階段，距離產業化尚遠，政府、企業都亟需加緊布局，避免未來形成被動局面。

伴隨著國家一系列鼓勵政策的出臺，我國新能源汽車產業正高速增長，作為其核心部件的動力電池，需求缺口進一步擴大。北汽、江淮、上汽等整車企業均表示，由于動力電池供應不足，已開始影響其新能源整車產量。

近日，日本兩大電動車制造商豐田和日產分別公布了在動力電池領域的最新技術成果。這兩家公司新一代密集能源貯備電力組可為電動及混動汽車提供持續時間更長的驅動力。

日產汽車近日稱，欲出售AESC 51%的股權(NEC占比49%)，未來希望通過外部采購方式，進一步降低電動車生產成本，應對激烈競爭。這跟國內電池難求的現狀，大相徑庭。

全國汽車標準化委員會在官方網站公布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》征求意見稿。筆者乍看之初有些意外，仔細閱讀編制說明、梳理原委之后，筆者相信，未來中國的動力電池行業將進一步馬太效應化，強者愈強、弱者愈弱。

　“擴，肯定會擴！”但凡提及是否會繼續擴張，接受經濟觀察報記者采訪的動力電池企業都會毫不猶豫的給出以上答案。

哥倫比亞大學GuoyuQian等人受到生物脊骨結構的啟發，研發了一款柔性鋰離子電池，在保證良好的柔性的同時，還保持了高體積能量密度的優勢。

日本物質材料研究機構(NIMS)日前公布，他們的一個研究小組成功合成了氧化錳納米片和石墨烯交替重疊的材料，而這種新型負極材料可提高電池容量兩倍以上。

事實上，電池企業對新型電池的研究也已經熱火朝天了，比如遨優動力的富鋰錳基電池、集創云天的鎳錳酸鋰以及絕大部分電池企業都開始布局的固態電池等等。而筆者今天想談的是一個讓鋰電人士又愛又恨的新材料——石墨烯。