隨著世界越來越依賴鋰離子電池驅動的技術，對更高效、更強大的電池組的需求也在不斷增加。 串并聯鋰離子電池組模組設計方案吸引了鋰電池組工程師和業界的關注。 適用于各種應用的電池組設計行業。

聽說，電池行業的蕓蕓眾生都被“811”這個數字刷屏了，何為811?“80%鎳+10%鈷+10%錳”，這就是高鎳低鈷結構下的三元動力電池正極材料的配比

8月27日，“2018年中國電池回收再利用企業調研行”17位業內外人士來到了奇瑞新能源汽車技術有限公司（以下簡稱奇瑞新能源），與公司退役動力電池回收利用項目組（以下簡稱項目組）進行了近2小時的座談交流。

“‘水變氫’必須要有外部的能量才能有動力，否則就違反了能量守恒定律。”5月24日，清華大學汽車研究所所長陳全世教授對上游新聞記者說。

面對現在的市場行情，企業應該帶領經銷商風雨與共、渡過難關。然而一些企業卻卻只顧自己的私利，對經銷商的未來不負責任，造成經銷商虧逐漸損甚至被擠出市場，所以在和下面這六種企業合作時，經銷商們可得注意啦！

我國電動汽車從2009年開始，已經走過了多個年頭，國家政策的大力支持，新能源汽車迎來爆發式增長。電動汽車的飛速發展，其車身所配備的動力電池也迎來退役潮，動力電池回收體系建設迫在眉睫！

梯次利用被認為是退役動力電池價值得以最大發揮的有效途徑，但理想與現實之間往往會存在很大差距。因為退役動力電池性能、規格等方面存在的差異，退役后的動力電池需要經過多重檢測等工序才能進行梯次利用，這成為困擾退役動力電池梯次利用的最大障礙。再加上商業模式、流通機制等方面的問題，真正實現梯次利用還面臨著不少困難。

在新國標對電動自行車進行了多項硬性規定后，不少人表示，電動自行車的“原住民”鉛酸電池的命運即將走到盡頭。近些年來，鉛酸電池作為有著百年歷史的“老人”，不斷被電池界的“新秀”鋰離子電池打壓，二者上演了一出“冰與火之歌”。那么鋰離子電池與鉛酸電池在哪些方面存在差異呢？

鋰硫電池因具有高理論比容量(1675 mA h g-1)和能量密度(2600 Wh kg-1)等優點，得到學術界和工業界的極大關注。