盡管在政府的大力扶持推廣下，目前新能源汽車的全國市場保有量才剛剛超過1萬輛的規劃目標，但各地推動新能源汽車發展的熱情不減。不久前發布的《北京市加快培育和發展戰略性新興產業實施意見的通知》提出，到2012年私人新能源汽車的發展規劃目標是3萬輛。

　　業內人士指出，在政策推動下，賣出幾萬輛新能源汽車也許并不難，但要想使新能源汽車真正上路，能夠方便使用，還要看新能源汽車的困局如何“做活”。

　　看似無解的困局

　　北京西城區的李先生從年初就開始參加汽車搖號，但希望似乎越來越渺茫。對于北京新能源汽車“不搖號、不限行、不交稅和購車補貼”的新政，李先生十分感興趣。“確實有吸引力，我想買一輛。”但在仔細研究之后，他發現一方面政策細則尚未出臺，不知該怎么買；一方面，他尋遍周邊沒有發現一個可以給車充電的地方。

　　汽車要加油，電動車要充電。如果不能方便地充電，新能源車如何上路？

　　電動汽車資深學者謝子聰指出，從本質上看，電池不僅僅承擔了傳統汽車油箱的功能，還肩負起了石油公司的煉油設備一樣的功用。比較而言，加油是一個物理現象，充電是一個化學反應。

　　目前電池的特性在一定程度上決定了電動車的現實生存狀態。

　　中國普天副總裁、普天新能源有限公司總經理曹宏斌在接受記者采訪時，用一系列的疑問句道出了目前新能源汽車面臨的難題：

　　與一個城市里電動車與充電站的數量相比，政府和消費者更關注的是電動車的安全問題，如果有一輛車自燃或爆炸，對于整個電動車產業將會造成怎樣的損害？

　　因為電池成本很高，現在電動車價格很貴，一般的燃油車10萬元一輛，同檔次的電動車要20萬元，消費者購買的積極性在哪里？電池理論上可以充電2000次，充一次電跑150公里。事實上往往達不到，電池的全生命周期和整車的全生命周期不一致，三五年后電池報廢了。整車的壽命還沒有結束，難道再花10萬元買一塊電池嗎？

　　油箱20年才會生銹壞掉，但電池的壽命則短得多。電池必須要有專業的企業負責回收和維修，否則那些體積很大、對于車主已是垃圾的電池隨處堆放或被小作坊任意拆卸，就可能存在爆炸危險、造成環境污染。電動汽車大規模發展后，后電池危機如何避免？

　　如果很多人同時充電，相當于許多人步調一致地在橋上走，對電網來說，電動車充電造成的諧波難以承受；許多中國車主沒有車庫，只有寄希望于社會上的充電站，但一個大型充電站建設需要1000萬元的投資，如果只是充一度電收入0.5元，投資如何收回？誰會愿意干？

　　現在大城市的土地資源稀缺，如何為充電站建設找到成本能夠接受、消費者又用著方便的地方？

　　面對這一系列的問號，新能源汽車上路的困局真的無解嗎？

　　尋路“深圳模式”

　　“從來沒有一開始就完美的新興產業，電動車的使用和運營方式和傳統汽車都會有很大的不同。所以必須要有創新的方式應對困局。”曹宏斌認為。

　　在不久前舉行的深圳大運會期間，1000多輛電動公交的集中上路成為賽場外的明星。同時，全國首個城市公交新能源汽車充換電網絡智能管理系統覆蓋電動公交，對電動車、充電設施實時監控。

　　在深圳福田交通樞紐站，來來往往的公交車陸續開進，插卡充電，3小時后即可出發。在網絡監控中心的大屏幕上，可以觀測到每輛車的電池工作狀態及電量。

　　據介紹，電動車的電池一般安裝在汽車的側面或車底盤，如果發生短路，司機很難在第一時間發現。從電池短路溫度提高到自燃一般要經過半個小時以上，智能監控系統利用多種通信技術將電池信息實時傳輸，電池各類異常情況就會立刻在監控室大屏幕上顯現，呼叫中心將迅速通知司機立即靠邊停車采取措施避免自燃，大大提高了安全性。

　　說起普天研發的這套電動車智能網絡管理系統，曹宏斌認為，作為一家主營通信制造、行業信息化應用的中央企業，中國普天研發充換電網絡智能管理系統有著得天獨厚的優勢。

　　“深圳大運會時，普天新能源的技術人員就已經將汽車廠、電池廠召集到一起，匯總并分析現場告警情況，共同研討改進的方法。普天希望通過半年到一年的時間，幫助電池廠不斷完善技術。”曹宏斌說，“搞通信的突然干起電動車，有些人很奇怪，其實電動車產業是個跨行業的產業，而中國普天集團不僅有生產通信設備和從事軟件服務的企業，也有特種車輛改裝廠、電池廠，所以我們把這些資源整合在一起，并把全程全網的通信運營理念運用到電動車領域，很快就形成了普天的商業模式。”

　　普天以自己在通信技術方面的優勢切入，獲得在深圳運營電動公交車充換電網絡的特許經營，投資建設了57個充換電站，共設有850個充電樁，滿足大運會期間1000多輛純電動和混合動力的新能源公交車的充電需求。

　　在深圳市政府的組織下，中國普天作為新能源電動公交汽車動力供給網絡運營方，南方電網公司作為供電方，比亞迪、五洲龍和ATL、沃特瑪等汽車廠及電池廠作為電動車供應方，公交公司作為使用方，構建了電動汽車商業化應用的完整產業鏈，由此產生了電動車的“深圳模式”。

　　“做活”需要關鍵“眼”

　　目前，在中國25個新能源電動車試點城市中，深圳市規模最大，其商業模式獲得了國家發改委、工信部、科技部、財政部等部委的肯定。深圳市在大運會后，打算將1000多輛電動公交車投入常態運營，明年還將增加電動公交車的數量。

　　專家認為，深圳將看似難解的新能源汽車運營困局做活，根本原因在于政府“不僅有熱情還有辦法”，很好地發揮了主導作用，這在新能源汽車運營產業的培育前期，是不可缺少的。深圳政府在操作中并不僅僅是財政舍得出錢，還進行了電動車運營特許經營。明年，中石油、中石化可能也會進入深圳充換電運營市場，如果利用兩家已有的加油站建設充電網絡，充電站選址難的問題也會得到相應解決。“希望在政府的主導下，讓更多社會力量有序進入市場，中國電動車產業才會有真正的發展，消費者也會有更多的選擇。”曹宏斌說。

　　深圳“融資租賃、車電分離、充維結合”的商業模式，正在試圖破解用戶消費成本高的難題。由于電池是租賃的方式，充電成本又低于燃油成本，深圳公交系統使用電動車比較經濟。曹宏斌說，試點城市的消費者購買新能源私家車，可獲得國家和地方財政的補貼。如果在補貼的基礎上由運營商提供電池租賃，并和銀行一起共同提供裸車的融資租賃服務，消費門檻可大為降低。

　　經過一年多的運營，深圳電動公交智能管理網絡將積累寶貴的原始數據，為電池廠提供技術改進依據的同時，也能為使各方受益的電動車運營價格體系的測算做實證，普天希望與深圳市政府一起向國家發改委提供收費和分成的建議。目標是調動更多的社會力量、社會資金投入到電動車產業中。困局做活的“眼”也在這里。

　　“深圳模式”到底有多少經驗可借鑒,尚需時間來證明。正如謝子聰所說，目前世界范圍內電動車運營還沒有現成的商業經驗，判斷標準就是看哪種方式能幫助企業把電動汽車賣出去，老百姓是否愿意買。我國確定具體方式時，可以考慮在25個示范城市進行各種商業模式試點，整車廠和示范城市自由組合報名，分門別類按照不同模式、不同團隊，組建成聯盟參與試點，自然就有結果出來。