“北京購買純電動車可以不用搖號上牌，你會動心嗎？”近日，在某知名門戶網站汽車頻道的網友在線調查欄里，這樣的提問得到了為數不多的網友附和。很顯然，在電動汽車技術尚未成熟，充電站等配套設施幾乎“一窮二白”的前提下，類似的網友調查多少顯得有點蒼白無力。

　　上述調查源自北京市經濟信息委員會(簡稱“經信委”)即將出臺的北京汽車行業“十二五”規劃。在京購買和行駛電動汽車將不被納入限購范圍，也就是說，購買電動汽車無須參加搖號，可以直接上牌。此外，北京市還比照國家財政部有關規定，制定了純電動車補貼方案，每輛車最高可獲補貼12萬元。

　　這樣算下來，一輛市場售價20萬元左右的純電動汽車，北京市消費者可能只需自掏8萬元就能買到。可是，即便激勵政策看似充滿“誘惑”，真正對純電動汽車表達出強烈購買欲望的消費者卻寥寥無幾。這讓一心要推動純電動汽車商業化的企業高管和政府官員異常揪心。

　　在將“打造新能源汽車城”寫入城市發展規劃的深圳，即便地方政府同樣向私人購車者提供高達12萬元的補貼，迄今也只有400多名消費者購買了電動汽車。不過，他們主要選擇購買的還是比亞迪F3DM雙模電動車，由于可以同時使用電池和汽

　　油，這種電動車離真正意義上的純電動汽車還有差距。

　　很明顯，沒有哪個消費者愿意花幾萬元乃至十幾萬元，去當購買首批純電動車的“小白鼠”。即便在“一號難求”的“首堵”北京，絕大多數的理性消費者，寧愿忍受公交和地鐵的擁擠，也不愿自掏腰包為不成熟的國產純電動汽車產品埋單。曲高和寡是電動汽車消費現狀的真實寫照。

　　作為新能源汽車規劃當中力挺的純電動汽車，在商業化初期遭到市場“冷遇”應在預料之中。不過，略顯尷尬的現狀卻讓中國的新能源汽車集體反思：我們真的應該一味押寶電動汽車嗎？中國應該如何制定一套符合當下需要的新能源汽車國家戰略？如果電動汽車產業化的節點不是現在，又會在何時？

　　外部壓力已經不再允許中國汽車在新能源戰略上過多猶豫。據AutomotiveNews消息，通用汽車、福特和大眾汽車等七家歐美汽車巨頭日前達成一致，同意在歐美市場共同建立電動車充電國際標準。對比之下，盡管國家電網、南方電網和中石化等能源企業已經在全國建立眾多充電設施，但最為關鍵的充電站建設標準遲遲未見出爐。

　　激勵政策錯位？

　　電動汽車遭消費者冷遇，大家首先想到的就是激勵政策不到位。但實際情況真的如此嗎？

　　深圳是新能源汽車試點積極性最高的城市，率先啟動私人購買新能源汽車的試點，并且給予優厚補貼。據當地媒體報道，由于私人用戶很少，深圳市政府巨資建成的2000多個充電樁，目前也多處于閑置狀態。另據消息人士披露，私人購買新能源汽車試點工作啟動一年來，真正發放的補貼不足1億元。

　　上海的上牌數據顯示，目前只有10輛私人購買新能源汽車上牌，而且其中真正是個人購買的只有2輛。杭州方面，杭州市經委最初透露的數據是私人購買新能源汽車數量只有25輛，近日又傳出消息是100余輛。另一試點城市合肥則選擇租賃模式，今年4月中旬剛剛啟動試點工作，投放第一批純電動車輛投入運營。

　　而在此之前，國內首批試點私人購買新能源汽車即可獲得財政補貼的5個城市，如果算上財政部提供的中央補貼，曾計劃用于私人購買新能源汽車的補貼額度超百億元。

　　例如，深圳計劃地方財政投入，到2012年實現私人購買新能源汽車2.5萬輛的銷量，杭州計劃地方財政投入8.6億元，2012年實現私人購買新能源汽車2萬輛。上海、合肥、長春等地略低，但已試點方案或草案中也都制定了1~2萬輛的目標。按照現行激勵政策，私人購買新能源汽車將同時獲得中央和地方兩級政府“補貼”。

　　以至于前大眾中國總裁范安德博士都感慨道，中國是為數不多的愿意斥巨資鼓勵純電動汽車消費的新興市場。但即便如此，絕大多數消費者仍不愿為國產電動車埋單。針對電動汽車的安全性、可靠性的種種疑惑，以及充電設備等基礎設施亟待完善的現狀，讓不少消費者只停留在道義層面力挺電動車。

　　“如果單從鼓勵節能環保的角度出發，政府不僅應該給純電動車進補，混合動力車和低速電動車等過渡性的節能車技術，都應該適度進補，以便給順利過渡到純電動車時代做好鋪墊。”有業內專家分析認為，政府補貼單純押寶純電動汽車的做法脫離實際，因為電池技術和配套設施不成熟讓消費者望而卻步。

　　按照相關政策，目前只有配備高效動力電池的國產純電動汽車和插入式混合動力汽車產品，才被納入財政補貼的新能源汽車目錄范疇。持此之外，其他都只能算節能車型，補貼力度最高也只有3000元。而在新能源汽車專家、中國科學院院士何祚庥看來，發展低速電動車正是在走有中國特色的電動汽車發展之路。

　　戰略誤入歧途？

　　“中國的國情是首先發展電動自行車，其次是電動摩托車、低速電動車、電動小轎車，最后是電動大客車，就是這么一條路線。”何祚庥院士認為，國家政策應該認識到電動汽車的發展路線，可能會從電動自行車、低速電動車、電動貨車做到電動坦克。“從這個意義上講，政策應該給低速電動車一條生路。”

　　何祚庥院士認為，中國堅持以純電動汽車為突破口的新能源汽車戰略，在大方向上是對的，但是對于如何順利由傳統燃油動力過渡到電池動力，政府在政策引導上有點操之過急。而業界所共知的是，無論是在新能源汽車產業化目標制定，還是在地方政府投資熱情上，超英趕美的“大躍進”思維已成常態。

　　例如，去年10月被媒體提前曝光的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011～2020年)草案(下稱《規劃》)稱，未來十年，中央和地方兩級政府將斥資千億扶持新能源汽車，并制定了一個蔚為壯觀的量化目標——到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。

　　由于上述指標的可行性遭到業內人士和專家的普遍質疑，因此在年內有望出臺的“新能源汽車10年規劃”中，有消息稱官方已經將這些量化的指標全部刪除。

　　“我們預測新能源汽車，不管是純電動也好，插電式也好，還是其他新能源汽車，要大規模產業化，還有較長的一個過程。”10月中旬在成都召開的“2011全球汽車高峰論壇”上，國家工業和信息化部裝備工業司司長就直言不諱地指出，面對國內近年來汽車保有量的猛增，做好汽車的節能工作比新能源汽車產業課題化更顯迫切。

　　何祚庥院士指出，中國發展新能源汽車應該立足本土，而不是盲目跟風國際潮流。“現在新的爭議是做混合動力還是純電動。我們早就說了只有純電動有戲。混合動力用兩套動力：一套內燃機，一套用電，投資必然會大，沒有經濟效益，發展混合動力汽車和當年發展氫燃料電池汽車是一樣的。”

　　雖然早在上個世紀80年代，中國就確立了新能源汽車發展的“三縱三橫”格局(三縱：混合動力、純電動和氫燃料電池；三橫：電池、電機和電控)，但在具體執行層面，中國卻因“超英趕美”的思維，過度地將有限的研發資源集中到燃料電池領域，結果錯失了純電動汽車研發的準備期。

　　“就動力來源來說，電動汽車發展過去是三種路徑爭論。第一種叫做氫燃料電池；第二種叫做混合動力；第三種叫做電動汽車。現在氫燃料電池已經少有人提了，10年以前氫燃料電池占主導地位，所以科技部大力推行，把80%的電動車的錢都給了氫燃料電池。但當時還是沒做出來。”

　　央企堪當重任？

　　打造中國的新能源汽車，從一開始就不應視作是一項政績工程。但在中國，這項重任卻交給了央企而非民間。8月18日，在國務院國資委牽頭下，16家央企組成“央企電動車產業聯盟”，聯手進軍電動車產業。央企電動車產業聯盟下設理事會、秘書處，以及整車及電驅動、電池、充電與服務3個專業委員會，覆蓋電動車產業鏈的關鍵環節。

　　而此前在新能源汽車開發方面表現積極的上汽、奇瑞、比亞迪、眾泰和華晨等本土企業，卻因自身不具備“央企身份”被排除在聯盟之外。這讓外界一度質疑，央企電動車聯盟到底是為國資委研發電動汽車，還是為消費者打造適應市場需求且能真正產生經濟效益的新能源汽車產品？

　　“實際上，國企研發新能源汽車的內在動力并不強烈，因為國資委考核的是國有資產的保值和增值，而研發新能源車項目純屬單方面巨額資金投入，且短期內難見經濟效益。”一位國企高層負責人在私下里抱怨道，如果不是迫于“政績原因”，100家國企中有99家會拒絕參與新能源汽車項目的開發。

　　“打個簡單的比喻，如果中石油和中石化真正愿意支持電動車發展，只要將加油站的一部分加油點改造成充電站，電動汽車的充電問題很快就迎刃而解。這樣的話，國家電網和南方電網都沒有必要大興土木地到全國各地去建充電站了。”市場分析人士指出，以政績掛帥的央企電動車聯盟，究竟能否擔當起引領中國電動車技術潮流的重任，著實要打個大大的問號。

　　對比之下，德國總理默克爾為推行電動汽車戰略，號召國內優秀企業組建了電動汽車國家級平臺，其中不乏大眾、戴姆勒-奔馳、寶馬和博世這樣的車企和零部件巨頭，也有在各自領域具備領先技術優勢的中小企業。相對于這種海納百川的電動車技術共享模式，央企的電動車聯盟又何其狹隘？