現如今，“新能源”是汽車行業的熱詞。當混動、純電、氫燃料電池方興未艾之時，一個曾經的熱門“新能源”卻幾乎銷聲匿跡了。

這，就是太陽能。至少在葫蘆俠的童年時代，在各種雜志書籍上，對未來汽車的展望，幾乎清一色地是太陽能——取之不盡用之不竭，完全沒有排放，簡直完美。

30來年過去了（葫蘆俠又一次暴露了年齡……），太陽能汽車為什么消失了？

其實，采用了太陽能的汽車早已有之，而且還是大家都熟悉的量產車。

頂配普銳斯就配置了“太陽能通風系統”。這一套太陽能供電系統并非給普銳斯的電池供電，而只能用來給車內通風。它的目的是為了解決長時間暴曬車內溫度過高的問題。基本原理也很簡單，就是用太陽能電池板給鼓風機供電，而不是讓空調壓縮機運轉。這樣，即使車子不發動，也可以達到調溫的目的。

除了普銳斯，進入中國市場之初的斯柯達昊銳（現在已經改名“速派”）也有類似的配置。昊銳擁有的是高大上的太陽能天窗，原理和普銳斯一樣，只能給鼓風機供電。頂配版昊銳的太陽能天窗是標配，對于非頂配車型，需要花8000塊錢選配。

至于用車頂太陽能板給新能源車電池充電，也有實例，比如比亞迪當初的雙模混動車F3DM。2010款F3DM曾搭載了太陽能電池板，面積相對于普銳斯和昊銳來說，更大一些。據說，這項配置的代價是兩萬塊。

最新型號的豐田普銳斯集成了280W的太陽能電池板到車頂，可以“增程”。但結果完全是杯水車薪。就算有最熱情的陽光加持也只能增加約6.4公里的行駛范圍——這點里程，不太可能緩解任何電動車主的里程焦慮癥。

葫蘆俠小學的時候就有太陽能風扇，太陽能充電寶（當然，這玩意兒也是坑貨）也早已有之。看起來，太陽能很早就有了，也不是什么高科技。然而后來并不受廣泛好評，因為高成本并沒有帶來預期的效果。目前的硅基太陽能電池板，效率都不超過20%。有人計算過，比亞迪F3DM的太陽能電池板，即使是理論上，每天也只能給電池組充電3-5%。

而且，與插電的純電或者混動車相比，太陽能的充電條件太苛刻的。白天如果不出太陽，照度不夠，發電量有限；太陽太大，車子擺在太陽底下又太熱。當下普遍的地下停車場肯定是沒有太陽的；晚上不用車的時候，太陽能電池板也同樣只能是擺設。

如此一來，太陽能汽車跟國產凌凌漆的太陽能手電筒又有多大區別？

假設一臺車從引擎蓋、車頂到后備箱面積有6平方米，一個轉換效率達100%的太陽能電池板，大概可以吸收4800W能量來驅動汽車，要換算成機械功率“馬力”的話就是6.4匹。說白了，太陽能這種能量方式本身就存在能量密度太小的問題——6.4匹馬力，這點輸出功率也就只能相當于兩輛小米平衡車……

當然，科技始終在發展，誰也不能下結論，太陽能電池板永遠都效率低下，太陽能汽車永遠不可能實現。國內外，仍然有不少研究者和企業在努力實現太陽能汽車的真正應用。

荷蘭新創公司Lightyear所設計的太陽能汽車原型“LightyearOne”，不只獲得2018年CES展的“氣候變遷創新獎”，該公司還表示第一批車將于2019年發布(僅10輛)，2020年增加100輛于美國、歐洲推出，預計售價約135,000美元以上。

就在前幾天，中國企業漢能就跟法國的博洛雷集團達成了戰略合作協議。漢能一直在推動薄膜太陽能產品在汽車新能源領域的應用，而法國博洛雷集團則在新能源汽車制造，特別是固態鋰電池方面有一定技術優勢，外界普遍把雙方的合作解讀為新能源領域的一次合作，雙方可能研究推出“太陽能+鋰電池”的汽車產品。

然而，就目前的技術來說。太陽能仍然不靠譜。漢能方面按照所謂超過30%的光電轉換效率計算——如果一輛汽車上可以用5平方米的面積安裝薄膜太陽能系統，那么5平方米每小時會產生1.58度電，如果每天可以光照5個小時，則這套系統每天可以發電8度。按未來1度電可以支撐輕質化的汽車行駛10公里計算，那么，理論上僅憑太陽能，在滿足一定的光照條件下，汽車每天可以行駛80公里。

看到沒有？一定光照強度下，照5小時，這么苛刻的條件，卻只能換來80公里的續航里程。而且，這一切還建立在尚未成熟的“雙結砷化鎵電池”和“1度電可支持行駛10公里”（當下多數車型1度電只能行駛不到7公里）的未來科技之下。

而且，這還完全沒有考慮動輒五六平方米的太陽能電池板的成本問題。現在，一平米太陽能電池板造價從幾百到數千……

說白了，太陽能使用場景太局限，能量密度也太低。未來，新能源一定是一種趨勢，至于太陽能究竟有沒有可能爭到一杯羹，目前看起來幾乎不可能。