每一個行業巨頭都有自己的偏執，即便有著很大爭議甚至不被整個行業看好，它們也不會輕言放棄。如今在氫燃料電池上，豐田就較上勁了。

第46屆“2019東京車展”即將到來，作為東道主，豐田提前曝光了經過徹底改造的第二代氫能燃料電池車型 Mirai。根據曝光的資料顯示，除了更新潮的外形設計之外，豐田還為新款的Mirai設計了新的燃料電池和氫罐，讓其續航里程超過500公里(相較上一代提升30%)。按照豐田的規劃，這款車型將在2020底于日本、北美及歐洲等地開始銷售。

東京車展上熱門車型數不勝數，但是小眾的Mirai卻得到了外界額外的關注。除了作為現階段豐田旗下極為少見的純電動車型以外，它所采用的氫燃料電池，也是整個汽車界多年以來備受爭議的焦點。

豐田艱難的純電抉擇

如今新能源汽車早就不是什么新鮮事物，國內一線城市街上跑的國內外新能源車型隨處可見，海外市場特斯拉、雪佛蘭BOLT EV和日產Leaf更是比比皆是。但豐田的純電動車卻一直難得一見，在新能源領域，作為全球最具影響力的車企之一，我們所能接觸到的豐田似乎還停留在混動階段。

如果評析全球車企的混動技術現狀，日系兩田絕對站在行業的最前端，幾乎沒有人會質疑二者在這方面的技術優勢，龐大的銷量就是市場和用戶認可的佐證。

早在2017年2月，豐田就宣布旗下油電混合雙擎動力汽車的全球銷量突破了一千萬輛。只不過國內市場相比之下成績略微遜色，以卡羅拉為例，2018年一汽豐田卡羅拉雙擎共賣出82430輛。

隨著純電動汽車的大勢所趨，幾乎所有車企都將自己的未來押寶在純電動汽車方面。但是別人家純電動車型賣得風生水起的同時，豐田旗下幾乎看不到純電動的蹤影。

當然，并不是豐田沒有技術和能力制造純電動車型，而是它在這方面的選擇與友商迥然不同。當眾多車企選擇了更為普遍的鋰電池時，豐田卻選擇極為小眾的氫燃料電池。有分析人士表示，目前純電動車市場的絕對主流是鋰電池系列車型，因為氫燃料電池的技術門檻過高，目前全球在氫燃料電池上有一定建樹的企業只有豐田、本田和韓國現代。

押寶氫燃料電池，豐田顯然有其深意，相關出行領域專家對懂懂筆記表示：“首先要明確的是，豐田對于各種節能和新能源汽車技術都已經研究了很長時間，并且進行了長時間的測試，在這方面有很多技術積累。當初日系雙田選擇混合動力和燃料電池的原因很簡單，他們覺得動力電池的能量密度不行，在97年做普銳斯時他們就做了這樣的判斷。”該人士強調，正是基于這樣的考量，所以豐田選擇的技術路線是先做混動，然后向氫燃料電池過度。

對于混電與純電技術之爭，該人士強調：“從現在來看，這種技術路線是被突破了。首先比亞迪和特斯拉這樣的車企在純動方面獲得了巨大成功，另外中國和歐洲無論是在能源角度還是排放角度都注定了會往純電動方面走。在這種情況下豐田已經用極大地速度來跟進，也制定了非常激進的策略。從某種意義上來看，其實混動技術的門檻更高。”

在純電電池的研發方面，豐田也在今年初與動力電池供應商松下組建了合資公司。9月初，廣汽豐田的純電動車型iA5發布，該車型就使用了58.8kWh寧德時代的NCM811三元鋰電池組，能量密度達到170wh/kg，其NEDC(新標歐洲循環測試)續航里程為510km。

不過，iA5并沒有使用豐田的Logo，而是掛了廣汽Logo，由此可見豐田在這方面的謹慎態度。但據相關業內人士向懂懂筆記透露，明年豐田旗下的C-HR和奕澤 IZOA純電動版(采用氫燃料電池)將登陸國內市場，這兩款車EV版的實車已經在今年上海車展上進行過公開展示。

對于豐田這種兩手抓兩手都想硬的做法，相關汽車領域專家對懂懂筆記表示：“任何企業對于將何種技術投入市場，都會提前判斷市場的接受度。首先采用混動動力技術的產品對于消費者而言不會折損使用體驗(如純電動車的續航焦慮、充電耗時問題)，同時節油帶來的成本顯而易見，問題只是增加的成本如何消化。從近十幾年發展來看，混合動力技術的成本急劇下降，節油效果不錯，消費者接受度也較高。“

在該人士看來，相對于混合動力，純電動汽車在中國市場的啟動，更依賴政策的作用和社會輿論導向。“豐田此前可能沒有想到，各國會對排放的監管這么嚴格，而對純電動如此支持。由于其氫燃料電池技術和相關配套的生態仍不太成熟。所以，豐田做出這樣的決定并不奇怪。”

慢一步的豐田能否趕上來?

從目前中國市場的純電動汽車發展趨勢來看，巨頭豐田的步伐無疑是落后了不少。隨著接下來豐田搭載三元鋰電池的純電動車型陸續在國內市場上市，在這一領域豐田能否逐步擴大戰果?

首先要明確一點，在電動車的三大核心部件電機、電池和電控中，電池不存在特別大的差異化競爭，因為絕大多數車企的動力電池都是外購。此前，豐田已經在電機和電控方面做了相當多的研發，唯一不同的就是它一直在堅持自主研發氫燃料電池。

所以，未來如果豐田采用松下或者寧德時代這些主流動力電池供應商的產品，那么在整車的產品力方面我們有理由相信豐田的水準。特別是和那些新造車勢力相比，就像此前大眾汽車CEO赫伯特·迪斯所說的那樣，在整車方面傳統車企擁有非常大的優勢，是不會輸的，唯一會受到挑戰的就只會在一個方面，就是智能化。

的確如此，以目前電動汽車的代表企業特斯拉為例，相較于續航、動力、操控這些傳統的車輛指標，特斯拉更大的核心競爭力其實是在Atutopilot、整車OTA等方面，這也是其他新造車勢力所依仗的強項。

在軟件和系統方面，豐田的確會面臨一些挑戰，畢竟以往日系車企的車機系統就做得不太理想。甚至有用戶調侃稱日系車是“硬件很硬、軟件很軟。”

至于未來豐田純電動車型在國內市場的前景，相關汽車行業專家對懂懂筆記表示：“這主要還是看豐田在國內市場的定價，應該不會特別激進。因為這將直接關系到其在國內市場的銷量，對于這樣一個新的產品線而言，銷量還是非常重要的，銷量的高低代表著整個供應鏈的成本能不能控制下來。”

同時，該人士著重強調，“豐田在電動汽車方面的研發是和很多日系車企一起進行的，此前日系車企就抱團成立名為變速器研究協會(TRAMI)的組織，研發電動車動力總成。而他們習慣采用這種方式的目的就是為了提升采購和規模效益。”

氫燃料電池還有未來嗎?

文章開頭提到了豐田的偏執。可以說，豐田在轉向鋰電池的同時并沒有放棄此前潛心研究多年的氫燃料電池。同時它們對氫燃料電池的未來依然充滿信心，盡管其銷量慘淡得過分：根據 LMC Automotive 的數據，豐田去年僅售出了1000輛純電動汽車。

此前，豐田總經理 Taiyo Kawai 曾表示，豐田最近在燃料電池相關技術上取得了進步，混合氫氣和氧氣以產生電力的燃料電池堆，目前成本降低了一半。同時，豐田的燃料電池汽車全球產能也將從去年的3000輛，提升到明年的3萬輛，并預計在2025年將產能提高至20萬輛。

另外，今年5月份豐田就宣布將新建一個氫燃料電池堆工廠，擴大產能。另外，其還將在Shimoyama工廠附近修建一條專用產線，生產用于儲存汽車高壓氫氣的儲罐。此前，在Honsha的氫氣罐工廠規模一直偏小。

豐田表示，將在2020年左右開始大規模生產氫燃料電池，屆時能夠滿足該公司實現氫燃料電池汽車(乘用車和公共汽車)年產能超過3萬輛的目標。

對于豐田的目標，上述汽車行業專家對懂懂筆記表示：“首先明年將產量提升到三萬輛這個目標，可能要提出質疑。一是豐田是否真的有能力在一年內直接將產量提升這么多嗎，而是就算真的量產出這么多，賣給誰又是個問題。畢竟氫燃料電池汽車本身就是一個非常小眾的產品。”

實際上，氫燃料電池車輛本身可以看做一個增程器，這與李想的理想ONE驅動形式沒有太多差別。只不過理想ONE是要燒油增程，豐田則是靠氫。增程器的目的是為了解決續航里程不足，但現在鋰電池電動車的續航里程增長很快。另外目前全球絕大多數地區氫的能源補給也是個問題，加氫絕非易事。

豐田的這些舉措其實很好理解。首先，豐田過去這么多年在氫燃料電池方面投入了無數資金和精力，自然不愿意輕易放棄。它希望這個產業盡快成熟，此前的投入也能收到回報。

這一點從其對待專利的“開明”就能略窺一二。目前豐田在氫燃料電池領域的專利非常多，但現在已經全部開源。豐田自己非常清楚，氫燃料電池的機會不是現在。現階段氫燃料電池車型在全球范圍內的太低，這樣低的銷量對于自己而言是沒有任何意義的，它不可能促進整個氫燃料電池生態體系的搭建。

所以，豐田希望更多企業能夠進入這個市場來共同打造生態環境，所以它甚至把專利免費開放，就是放水養魚的道理。不過從目前來看，雖然寶馬等車企也進行了一些嘗試，但都是非常小規模的。

所有人，在氫燃料電池方面都是一邊摸著石頭一邊過河。

對于氫燃料電池的前景，相關專家對懂懂筆記表示：“氫燃料電池只能是以點到面逐步普及，現在來看綜合成本還是太高，短時間內不會產生任何實質性的改變。起碼近十年內，鋰電比例還是會遠遠大于氫燃料電池的。”