伴隨最早一批新能源汽車進入淘汰周期，動力電池“退役潮”正迎面襲來。據中國汽車技術研究中心測算，今年國內約有20萬噸電池面臨退役，到2025年，退役電池預計達到78萬噸。

日前，工信部發布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》(以下簡稱“《規范條件》”)和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（2019年本）》(以下簡稱“《辦法》”)。業內人士認為，上述政策將進一步規范動力電池回收產業，助力通過動力電池梯次利用降低儲能成本，從而推動儲能的商業化應用。

政策護航退役動力電池市場

據業內預計，我國動力電池退役市場規模超過100萬億元，但尷尬的是，市場參與者普遍面臨盈利難題，甚至一些頭部企業也難以盈利。

“目前，規模化的市場參與主體至少有二、三十家，頭部企業有六家。從產能上看，就算2018年流入終端市場的鋰電全部報廢，都無法滿足六家頭部企業的產能需要。更何況，大量的退役電池流入了‘小作坊’。”一位動力電池產業相關人士透露。

據了解，目前，半數的退役動力電池被各種“小作坊”以高于正規企業的價格收購。“小作坊”回收三元鋰電池，報價為15000元/噸，即使貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池，報價也高達12000元/噸。而多家券商給出的電池回收企業成本顯示，正規企業回收退役動力電池的價格約為10000元/噸，甚至更低。

眾所周知，動力電池含有大量對人體和環境的有害成分。國家新能源汽車技術創新工程項目專家組組長王秉剛表示，如今，大規模的動力電池退役潮近在眼前，廢舊動力電池每年將呈幾何級數增長，如果回收處置不當，可能釀成一場災難。

業內人士透露，“小作坊”為了節省成本，通常采用手工拆解的原始方式，不僅損害從業人員的身體健康，甚至會產生爆炸的風險。

在此背景下出臺的新版《規范條件》和《辦法》，被認為是提升了行業參與者的“門檻”。與2016年版本相比，新版《規范條件》明確“鼓勵具備基礎的新能源汽車生產企業及動力蓄電池生產企業參與新建綜合利用項目；新版《辦法》則明確了申請進入“白名單”的回收企業經營范圍必須涵蓋新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用相關業務。這將加速“小作坊們”退出市場。

煦達新能源總經理李劍鐸表示：“新政策擴大了電池回收行業的業務范圍，這將有助于實現盈利。”

善用退役電池打破儲能經濟性困局

當前，儲能已經成為了新能源產業發展的下一個風口，決定著新能源產業的未來發展高度。但是，成本過高制約了儲能發展。

BNEF最新數據顯示，2019年，在全球市場，一個安裝4小時電站級儲能系統的成本約為300-446美元/kWh；戶用儲能系統成本約為721美元/kWh。在國內，電化學儲能目前度電成本大致在0.6-0.9元/kWh，距離規模應用的目標成本0.3-0.4元/kWh，仍有相當差距。

造成儲能成本居高不下的一個主要原因是，鋰電池成本偏高，導致整個項目的投資回報達不到儲能投資的要求。

對此，李劍鐸認為，2014、2015年的新能源汽車電池將要面臨退役，那么如何拆解利用，就成為了一個社會問題。

“儲能用戶側如果使用退役鋰電池，最大的優勢是儲能成本會降低，這既解決了傳統儲能系統成本過高的問題，又解決了新能源汽車動力電池大批量退役后資源浪費的問題，有利于破解儲能的經濟性困局。”李劍鐸說。

退役電池儲能還需政策支持

業內認為，想通過對退役鋰電池高效率低成本的梯次利用，實現降低儲能成本，還需要新能源技術和儲能技術繼續精進。

當前，儲能的多條技術路線齊頭并進，其中，電化學電池技術中固態半固態鋰電池、鈉系電池、液流電池發展迅速。

中電聯專職副理事長王志軒認為，在電化學儲能的眾多技術產品中，沒有哪一種技術能夠完全符合循環壽命長、可規模化、安全性高、經濟性好和能效高等五項儲能關鍵應用指標。同時，由于儲能的技術發展尚未進入一個相對穩定的狀態，多種儲能技術各有優劣，無法互相取代。

不過，在業內看來，有朝一日，一旦儲能技術完全成熟，成本臨界點突破，產業的發展有可能會實現巨大飛躍。而將退役動力電池應用于儲能，會有助于這一天早日到來。

李劍鐸表示，實現退役動力電池的儲能應用，還需要在政策層面對儲能企業“開綠燈”。“儲能企業需要政策的支持，減少對儲能企業的束縛，使儲能產業真正實現有序健康發展。”