整個我國汽車行業的發展，目前面對著極其艱難和嚴峻的挑戰，最近幾個月的車市發展中，面對著巨大壓力。壓力在哪兒呢？就是整個汽車產銷量目前進入了嚴峻的負增長周期。十一月二十二日，在第六屆我國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）秘書長崔東樹直言。

乘聯會統計數據顯示，今年1～十月，我國狹義乘用車累計銷售1812萬輛，同比下降2.1%。截至今年十月，乘用車市場已經持續第5個月出現銷量負增長，且降幅一度刷新歷史紀錄。

在汽車產銷量出現負增長的大勢下，我國新能源汽車整體產銷量增長迅速。今年1～十月，我國新能源汽車產銷分別累計完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%。有專家表示，在這樣的形勢下，今年新能源汽車銷售上百萬輛幾成定局。

不過在業內人士看來，過去我國新能源汽車行業快速發展依賴于補貼政策的支撐。2018年以來，隨著補貼新政執行，新能源汽車行業進入后補貼時代，雙積分政策接棒，而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業，產業鏈公司面對資金、技術和市場等多方面的空前壓力，包括汽車動力鋰電池等在內的全產業深度洗牌已開啟。

欣旺達集團副總裁兼動力鋰電池板塊總裁梁銳在接受記者采訪時提醒，在上游原材料漲價、下游要求降價的雙重夾擊下，動力鋰電池公司假如不具備成本競爭優勢，只有出局，必須要練好內功，推動產品技術升級，才能搶占高端市場份鋰離子電池額。

汽車消費進入負增長周期

汽車是我國消費轉型升級的龍頭產業，也是唯一沒被滿足的高端消費品。崔東樹表示，汽車消費目前處于極其嚴峻的增長壓力之中。據其介紹，從今年五月份開始，汽車消費已經進入了負增長周期。

據乘聯會預測，預計2018年我國全年汽車批發銷量約2820萬輛，同比下降2%；乘用車銷量約2350萬輛，預計同比下降2～3%。從單月銷售數據來看，形勢更加嚴峻。統計數據顯示，今年十月份國內狹義乘用車零售195萬輛，同比下降13.2%，比乘聯會此前預測的下降近20%表現略好。

車市銷量出現接近20%的負增長是很嚴峻的。崔東樹表示。不過其同時認為，明年一月份銷量會拉回來，車企現在拼命為今年底的收官戰做準備，汽車行業不能為經濟的發展拖后腿。

和整個汽車行業產銷量快速下降相比，新能源車依舊保持著較高的增長率。據了解，純電動乘用車的增長速度表現是超前增長，同比增長達到80%，電動客車和專用車的增長速度則分別為40%和-10%。

鉅大鋰電從這幾個數據來看，純電動乘用車和客車保持了良好的發展態勢。崔東樹表示，這些良好的增長態勢，重要核心推動因素在于我國政策的正確導向和結構升級的大趨勢，導向就是抑制柴油車，發展新能源車。

在新能源汽車高速發展的帶動下，我國動力鋰電池產銷量也以絕對優勢躍居全球第一位。不過，在業內專家看來，新能源汽車大國地位是10年的高溫政策支撐起來的。

有數據顯示，從2009年到2017年，新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經達到1600億元。

根據乘聯會對行業的預測，新能源汽車鋰離子電池今年銷量有望達到120萬輛的規模，明年預計達到160萬輛，重要增長點還是乘用車板塊，純電動和插電混動兩塊都有較好的空間，但是明年插電混動會有較好的發展推動力。

假如今年和明年的銷量目標如期實現，2020年實現銷售200萬輛的目標是比較容易實現的。崔東樹表示，所以整個新能源汽車行業發展在良性軌道上正常運行，對行業發展總體看是充滿信心的。

動力鋰電池行業洗牌加速

盡管新能源汽車銷量依舊保持較快增長，但在參會的多位業內人士和專家看來，包括動力鋰電池等在內的新能源汽車全產業鏈正面對著深度洗牌。

有專家表示，2018年以來，隨著補貼新政執行，新能源汽車行業進入后補貼時代，雙積分政策接棒，而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業，產業鏈公司面對資金、技術和市場等多方面的空前壓力，全產業深度洗牌已開啟。

特別是在資本市場，隨著錢荒蔓延，行業內重要上市公司股價下挫，IPO監管政策趨嚴，多家新三板鋰電公司沖刺IPO失利；公司高估值泡沫開始破裂，并購重組失敗的案例增多；銀行放貸全面收緊，融資擴產規模萎縮。

具體來看，在新能源汽車產業鏈中，受補貼退坡及技術門檻提升影響，新能源汽車領域多數主流車公司績出現下降；電池行業產能結構性過剩，上擠下壓狀態下，公司普遍營收高利潤低，且應收賬款居高不下，諸多公司業績增速放緩，甚至出現虧損。

在政策監管趨嚴、補貼退坡、外資卷土重來的背景下，動力鋰電池行業整合也將加速。一位汽車動力鋰電池業內人士告訴記者，2020年動力鋰電池廠家數量將銳減已成業內人士的共識，特別是2017年以來，整個動力鋰電池行業從暴利回歸微利，行業整合加速。

在奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪少勇看來，這么多年來，國家在新能源行業的推鋰離子電池廠家動過程中，一直是通過高補貼換取產業發展。當產業發展到一定程度的時候，補貼退出是必然的。行業的自我提升和充分競爭，并且得到精簡也是必然的。

2017年，我國公布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，要在2025年成為汽車強國，培養多家躋身新能源汽車行業全球前10名的公司。各地政府積極響應，將新能源汽車、電池產業鏈作為經濟轉型升級的主推領域，規劃力爭主營業務收入規模達到千億元級別。

據了解，目前政府給予新能源汽車的支持重要來自財政補貼、牌照、免征購置稅等，新能源汽車的銷量在很大程度上依靠著補貼的支撐。補貼退坡乃至取消，新能源電池及儲能行業如何做大做強？在補貼新政下，公司如何選擇新的市場路徑？

我認為作為大規模制造業，一定要擺正自己的姿態。不論是車廠還是電池廠，都不能靠補貼活著。倪少勇表示，要清楚地認識到在未來的一兩年里，國家補貼終將會取消，我們終將面對殘酷的市場競爭，面對終端用戶的投票。假如我們做不到最好，最終用戶就會用腳投票。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教則認為，我國公司的生產能力與創造力從來不容低估，改革開放40年來，我國早已成為名副其實的制造大國。如今我國正由制造大國向制造強國邁進，由汽車大國向汽車強國升級，向世界展示新能源的我國力量。這關于新能源汽車、電池產業鏈來說，更是最好的發展契機。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。